城市轨道交通信号系统次级列车检测方法优化方案

随着城市轨道交通信号系统闭塞方式的变化,轨旁次级列车检测设备正呈逐步减少的态势,但设备总体数量仍较多。在目前主流的CBTC(基于通信的列车控制)系统中,ATP(列车自动保护)采用了主动列车定位系统,次级列车检测设备主要用于降级模式列车的运行。分析了次级列车检测设备在CBTC系统中的主要作用,提出了无次级列车检测设备但可实现其功能的信号系统方案。TACS(列车自主运行系统)不依赖于次级列车检测设备,介绍了该系统实现列车筛选、降级列车行车组织和道岔资源管理的方案。TACS可实现优化信号系统架构、降低信号系统运营和维护成本、压缩轨旁设备机房面积及减少信号系统设备用电量的作用。     

基于车车通信的新型CBTC信号系统研究

基于车车通信的新型CBTC信号系统(简称车车信号系统)引入以列车为中心的概念,通过建立列车之间通信与协作,实现列车自主运行控制,具有架构简洁、地面轨旁依赖小等特点。提出一种车车信号系统解决方案,对其系统构成、核心原理、主要功能、系统特点进行了研究和分析。车车信号系统对传统CBTC信号系统架构、原理进行了优化,是非常值得探索和发展的方向。     

长沙地铁2号线信号系统DCS有线网组网方式介绍

地铁信号系统主要由列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、列车自动驾驶子系统(ATO)以及数据通信子系统(DCS)等组成。其中DCS子系统是一个宽带通信系统,提供整个信号系统所需的双向、可靠、安全的数据交换服务。可以说,DCS子系统性能的高低,直接影响着整个信号系统的功能实现。将基于长沙地铁2号线信号系统中的DCS子系统,介绍一种新型的、比传统DCS子系统更具优势的DCS有线网组网方案。     

城市轨道交通全自动运行线路的运营方式及运营指标要求

通过梳理FAO(全自动运行)系统以及不同列车运行方式的标准定义,阐述了对相关术语的理解.比较了不同列车运行方式的差异,并在此基础上策划了线路实现UTO(无人值守的列车全自动运行)的运营路径.探索FAO线路的运营指标要求,提出了实现UTO的运营路径中各阶段运营指标值的要求.     

城市轨道交通信号系统改造中的兼容性车载信号系统方案

介绍了城市轨道交通信号系统升级改造中的兼容性车载信号系统方案。通过兼容性车载信号系统,列车可在既有信号系统制式和CBTC(基于通信的列车控制)系统制式下运行,无需车载信号系统倒接,边改造边投用,进而实现安全平稳的升级改造。既有信号系统还可作为备用模式,以供列车降级运行时使用,并维持较高运行效率和确保运营安全。     

CBTC信号系统与列车车门和站台屏蔽门的控制原理

主要论述CBTC信号系统在列车车门和站台屏蔽门的控制原理。列车车门和站台屏蔽门的安全监督、控制分别由ATP/ATO来完成,即ATP负责开/关安全门的安全监督、ATO负责安全门与车门的同步开/关控制。当列车车门和站台屏蔽门异常或信号系统收不到该信息时,列车将不允许进站停车或离站(除非此时列车车门和站台屏蔽门系统不与信号系统处于联锁状态,即采取特殊的措施,解除了列车车门和站台屏蔽门与信号系统的联锁检查)。     

浅析DTO/UTO模式下列车车厢内紧急按钮的技术处理

城轨无人自动驾驶(DTO/UTO)列车车厢内紧急按钮的设置、用途及其技术处理方式的探讨与建议。     

北京大兴国际机场线4/8辆不同编组列车混合运行的信号方案

针对北京大兴国际机场线不同编组列车混合运行的需求,从列车编组调整后的运营需求、列车编组变化对信号专业的影响等方面进行分析,提出正线及段场内不同编组列车的停车方案和洗车方案、信号系统与相关系统之间接口内容的变化,以及不同编组列车对应的信号系统采用的列车控制策略等方案。     

信号系统与屏蔽门系统的逻辑与控制

介绍了城市轨道交通中信号系统与屏蔽门系统的接口方式和工作原理,以及屏蔽门系统在正常运行和各种故障模式运行、列车在不同编组情况时,信号系统对屏蔽门和列车的控制.信号系统与屏蔽门系统之间的联动控制与状态监督,提高了城市轨道交通系统的自动化程度,有利于行车安全,也为无人驾驶系统的发展奠定了基础.     

市域轨道交通信号系统方案选择刍议

市域轨道交通是我国交通运输体系的一个重要组成部分,其信号系统的选择应遵循市域轨道交通的实际工程特点及运营需求。针对目前国内3种主流信号系统——CBTC(基于通信的列车控制)系统、点式ATC(列车自动控制)系统和CTCS(中国列车运行控制系统)-2+ATO(列车自动运行)系统——进行了分析和对比,阐明了3种系统在市域轨道交通运营需求下的优缺点,并给出了信号系统选择的建议。     

地铁信号系统正线与车辆段接口方案分析

信号系统作为地铁机电设备的主要基础设备,是保证列车和乘客的安全,实现列车快速、高密、有序运行的关键系统之一。结合工程项目实际,分析正线与车辆段信号系统联锁接口方案,对保证列车运营的安全性和可靠性具有十分重要的作用。     

市域铁路信号系统制式的选择

介绍了市域铁路的两种类型,以及与其相对应的信号系统制式;对比分析了两种信号系统制式的特点。从列车最高速度、列车起停性能及车站站间距三者之间的关系分析了CBTC(基于通信的列车控制)系统的适应性,提出:对于独立线路并且要求具备公交化运营组织形式的市域铁路,CBTC系统在市域铁路上运用,速度目标值和平均旅行速度不是其限制因素,信号系统采用城市轨道交通信号制式完全可行。     

城市轨道交通车车通信信号系统的控制思想

介绍了列车控制系统发展的趋势。介绍了一种基于车车通信的新型CBTC(基于通信的列车控制)信号系统的系统组成、控制逻辑,分析了该系统的特点。该系统具有降低系统复杂度、耦合度,减少系统设备数量,使功能配置更加灵活的特点,具有良好的市场前景,是既有CBTC信号系统的有力补充。     

重庆地铁10号线信号与屏蔽门接口设计方案

介绍了重庆地铁10号线信号系统与屏蔽门系统接口设计方案,可满足2种不同编组列车混线运营时的车门/屏蔽门联动。根据信号系统的特点,设计的关门继电器自闭电路,可满足屏蔽门接口命令连续输出的要求。此外,信号系统通过串行通信接口向屏蔽门系统发送接近列车信息,可实现屏蔽门关于列车的进站警示功能。     

无线CBTC信号系统时间同步机制分析

无线CBTC信号系统作为一种实时安全列车自动控制系统,时间同步机制为列车运行记录、系统报警、故障日志提供统一的时间基准。系统地描述了信号系统时间同步机制,不仅包括信号系统的外部时钟源和内部时钟源,也包括信号系统内部各子系统的时间同步机制,同时分析了信号系统作为时钟源对外部系统的影响。     

基于无线射频识别技术的列车位置识别系统

基于无线射频识别(RFID)技术的城市轨道交通列车位置识别系统,独立于信号系统,可作为信号系统的补充。介绍了该列车位置识别系统的组成,描述了系统软件的逻辑判断过程,着重阐述了小交路列车折返时的判断过程。该系统的应用经验表明,基于RFID技术的列车位置识别系统直观性好、准确性高、适用范围广,能有效缩短列车延误时间,节约人工成本,尤其适用于小交路列车位置的识别。     

自动化车辆段内的车辆段信号系统与试车线信号系统整合方案研究

目前国内城市轨道交通的自动化车辆段中车辆段信号系统和试车线信号系统大多采用不同的联锁系统,导致出现试车线设备与车辆段联锁设备的接口设计方案多、外部接口电路复杂等问题。为此,提出了一种整合车辆段信号系统和试车线信号系统的改进方案:在既有自动化车辆段联锁以及ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动运行)系统功能的基础上,扩大其控制范围,扩展试车线功能,完全将试车线纳入自动化车辆段控制范畴。该改进方案在自动化车辆段ATC(列车自动控制)系统的基础上增加了试车线特有的功能,并增加了部分特殊模拟条件,使得车辆段ATC系统与试车线ATC系统得以有效整合,满足车辆段和试车线的功能要求。该方案可减少信号系统及其附属工程的投资,并可减少运营管理接口,减少设备维修工作量。     

城市轨道交通信号系统互联互通工程应用关键技术浅析

轨道交通信号系统"互联互通"是将轨道交通线网中不同线路的不同列车装载的不同厂商信号设备实现跨线、共线运营,实现不同厂商之间的车载信号系统与地面信号系统之间互相兼容、相互通信,从而完成轨道交通线网间的列车联通、联运.本文依托重庆轨道交通项目工程,对信号系统"互联互通"工程应用的关键技术进行分析与研究.     

珠江新城集运系统屏蔽门与信号系统控制接口简介

为了满足地铁准点运营、减少屏蔽门控制延时以及严格的安全控制要求,信号系统的作用致关重要.珠江新城集运系统(以下简称APM系统)设计采用无人驾驭列车、站台无人值守,整个系统运行均由信号系统控制,因此信号系统与屏蔽门系统如何更好地结合在一起便成为屏蔽门系统工程的重要的环节.     

中低速磁悬浮列车信号系统

主要介绍了适用于中低速磁悬浮列车的信号系统的构成、工作原理和功能.该信号系统采用一体化的设计思想,集自动闭塞、计算机联锁控制和列车控制与防护功能于一身,暂不设置列车自动监控(ATS)和列车自动运行(ATO)子系统.列车自动临控(ATS)的基本功能由联锁工作机代替,列车驾驶采用人工驾驶模式.经过3年多的运用表明该系统的开...