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陈志强 《铁路通信信号工程技术》2014,11(5):1-3
针对CTCS-3级列控车载设备CTCS-3及CTCS-2信息融合技术进行研究,提出CTCS-3和CTCS-2信息融合的4个应用场景,结合CTCS3-300T车载设备给出具体实施的技术方案,并进行总结。 相似文献
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CTCS-3级列控车载设备对保证高速铁路行车安全起到至关重要的作用,目前已在我国高速铁路中广泛应用。为满足我国高速铁路技术持续发展和"走出去"战略的需要,中国铁路总公司启动了列控系统设备自主化及技术要求研究。对自主化CTCS-3级列控车载设备标准规范进行深入研究分析,重点包括自主化ATP技术条件、自主化ATP安装规范及高速铁路ATO规范等内容,对我国铁路技术标准规范体系发展具有重要参考意义。随着我国铁路更高等级自动驾驶和下一代列控系统的进一步研究,可以预见,自主化ATP将逐步演进为列控系统的基础平台,承载和集成更多的列控业务。 相似文献
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CTCS-3级列控车载设备高速适应性关键技术 总被引：1，自引：0，他引：1
从CTCS-3级列控系统工程建设角度出发,对包括基于多路速度传感器数据融合的测速测距策略、列车制动模型及CTCS-3/CTCS-2级动态转换机制等CTCS-3级列控车载设备高速适应性关键技术进行研究。根据不同类型测速传感器的特点,采用车轮速度传感器与雷达相结合的方式实现列车速度的安全测量,并运用联合卡尔曼滤波理论提出基于多路传感器数据融合的测速测距算法策略。结合列车移动体的控制特点,在国际铁路联盟UIC 544—1标准的基础上,提出1种改进的分段式减速度计算的列车制动模型,可兼顾行车安全和效率。针对列车运营模式的兼容性与可靠性,采用兼容CTCS-3级和CTCS-2级的双模冗余设计,使CTCS-3级列控车载设备同时具有CTCS-3级控车功能和CTCS-2级控车功能,并通过输入信息共享和等级转换时信息交换等技术手段,实现CTCS-3/CTCS-2级之间的平滑动态转换。研究成果已在武广高速铁路上实施,满足了列车高速安全运行的要求,并提高了等级转换时的列车运行效率和旅客舒适度。 相似文献
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尹洪志 《铁路通信信号工程技术》2014,(3):73-75
概述CTCS-2级列控车载设备机车信号的工作原理,通过具体案例分析无法接收机车信号信息的原因,详细阐述故障处理的方法,归纳总结故障处置流程。 相似文献
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对列控车载设备开展组合测试,可有效提高设备的安全性。针对现有组合测试方法未充分考虑车载设备测试过程中输入的时序性、设备状态等影响软件安全的各种因素组合的问题,提出一种车载设备层次化组合测试方法。首先,划分CTCS-2级车载设备测试过程中各种影响因素的组合层次,设置层次化覆盖强度。其次,提出了车载设备层次化组合覆盖准则,给出形式化定义,构建层次化组合测试模型。然后,提出一种两阶段层次化组合测试用例生成方法,高效精简构造层次化组合测试集。最后,以CTCS-2/0等级转换测试为例对方法进行验证。结果表明,在保证各种影响因素组合覆盖的前提下,相对于现有方法,在覆盖强度t={2,2,2}时,采用本方法的测试成本可降低23.53%,有效提高测试的针对性,验证了方法的有效性。 相似文献
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针对CTCS-3级列控车载设备维护和检测的迫切需求,对车载设备的测试方法、测试手段和测试工具进行探索和总结。为了提高车载设备的测试效率,降低测试成本,提高故障诊断能力,研究车载系统的测试方法,研制开发更智能、使用更方便的车载系统测试设备。详细介绍通过串口、MVB端口和Profibus端口等技术,实现对车载设备系统和各模块运行状态的采集,模拟输入测试数据和信号,检测车载设备的反馈,从而判断车载设备运行是否正常,并对采集的数据进行分析,实现车载设备的智能化检测功能。 相似文献
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安闯 《铁路通信信号工程技术》2019,(5)
铁路信息化以及高速铁路建设的快速发展,列控车载设备作为高铁列控系统的核心设备,其安全性、可靠性和可用性等指标引起人们的极大关注。通过分析车载设备主要技术指标,结合实验室既有测试平台和测试工具,实现CTCS-3级列控车载设备主要技术指标的测试方法和结果验证。 相似文献
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CTCS-3级列车运行控制系统是保障高速列车行车安全、提高铁路运输效率的核心装备。介绍自主化CTCS-3级列控车载设备的系统结构特点、主要优化软件功能和主要新增软件功能。 相似文献
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《铁路通信信号工程技术》2015,(4)
在CTCS-3级列控系统中,人机界面(Driver Machine Interface,DMI)实时接收车载设备的列车位置、速度等信息,并以图像、文字等形式显示在界面上。同时,DMI将司机操作DMI产生的按键信息传递给车载设备,以调整列车的运行状态。介绍人机界面的主要功能、软件结构和部分关键技术,对设计和实现人机界面具有指导作用。 相似文献
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研究目的:近年来,随着我国铁路运输网络的不断发展,350 km/h动车组需要跨普速铁路运行.350 km/h动车组只装备了 CTCS-3级列控车载设备,未安装列车运行监控装置(LKJ),而普速铁路作为CTCS-0级线路,不配置CTCS-2/3级列控地面设备,导致350 km/h动车组无法在普速铁路以正常模式运行.本文从... 相似文献
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以欧盟铁路互联互通技术规范(TSI)要求为基础,针对铁路控制、指挥与信号子系统(CCS)中的自主化CTCS-3级列控车载设备,进行TSI认证过程解析.分析解读欧盟铁路相关标准之间的关系,阐述自主化CTCS-3级列控车载设备应满足的欧盟铁路功能需求及差异,并对系统认证方案中需要确定的认证部件、认证模块和认证基线进行分析,... 相似文献
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结合列控车载设备运用状况及其测试验证的需要,针对现有CTCS-2级200C型ATP测试平台不足,在分析并总结其测试技术的基础上,研制了一款自主化的CTCS-2级列控车载设备自动仿真测试平台。 相似文献
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随着我国高速铁路CTCS-3级列控系统的广泛应用,其功能扩展变得十分迫切,而现阶段的核心任务为扩展自动驾驶(ATO)功能。列控车载ATP设备为支持自动驾驶功能,必须在既有运行防护基础上进行功能扩展。针对CTCS-3级列控ATP车载设备承载自动驾驶功能的需求,对ATP设备的相关扩展技术进行研究,以实现自动驾驶业务中与ATP设备关联的关键功能。重点对扩展自动驾驶功能要求、扩展ATO功能的ATP系统结构、扩展列车接口功能、分组域无线通信功能、车门防护功能、人机显示扩展功能、通信与接口、双机热备等方面进行阐述。 相似文献
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CTCS-3级列控系统因车载电台未正常起呼或单电台RBC交权而引起的无线通信超时,均被判定为电台工作异常导致,但更换电台也无法解决,运维效率低下。通过自主化电台日志分析,得出电台小区重选或位置更新异常是造成这2类故障的根本原因。结合电台小区重选和位置更新的流程,提出在电台及网络侧的优化建议方案,为从根本上解决类似问题提供思路。 相似文献