27.5 kV牵引供电电缆上网及接地方案研究

随着我国铁路客运专线的规模化建设,为提高牵引供电可靠性,满足GIS开关柜的使用需求,在所亭进出线及接触网供电线上网处普遍采用27.5 kV单芯电缆,而其高可靠性直接影响到牵引供电系统整体的可靠性。根据既有客专电缆上网形式及接地保护要求,以及电缆故障原因分析,总结优化了牵引供电电缆接触网引上方案及直供、AT供电形式下的电缆保护方式,并通过对电缆中间头及终端头的分析探讨,提出了沿桥架或格构式钢柱上网等可靠性保证措施,为牵引供电电缆施工及运营检修维护提供借鉴。     

高速铁路27.5kV单芯电缆接地方式的研究

高速铁路建设中,接触网系统出所馈线采用单芯电缆。根据高速铁路接触网电流大的特点,同时考虑电气化铁道沿线电气回路的影响,对单芯电缆金属护套感应电势进行计算,对不同的电缆接地方式进行分析和比选,得出结论：单芯电缆敷设长度小于1km时,采取一端直接接地、一端保护接地方式;长度为1～2km时,采取电缆中间接地、两端保护接地方式;长度大于2km时,采用金属护套交叉互联接地方式。     

京沪高速铁路27.5 kV供电电缆接地问题探讨

针对京沪高速铁路牵引供电电缆绝缘击穿事故,对单芯27.5 kV牵引供电电缆的结构、特点进行了分析,对不同长度的牵引供电电缆接地方式提出相应的整改措施。     

浅谈高速铁路接触网用27.5kV电缆的维护管理

接触网用27.5k V电缆因GIS开关柜的使用、占用空间小和免维护的特点在我国高速铁路广泛使用。然而,运用以来发生的故障表明,高压电缆对牵引供电专业还是新生事物,运行维护管理经验明显不足。做好高压电缆的运行维护管理是供电专业近期必须攻克的技术难题。本文对近年来发生的高铁接触网电缆故障进行了分析,并对高压电缆的设计、施工和运行维护管理提出建议。     

高速铁路27.5kV电缆金属护层的雷击感应电压

在建立并验证高速铁路27.5kV电缆分布式参数等效模型的基础上,采用MATLAB软件仿真研究接触网避雷器经接地电阻接地、避雷器故障导致绝缘子发生雷击闪络2种工况下,雷电流波经接触网入侵电缆线芯导体时接地电阻和土壤电阻率对电缆金属护层雷击感应电压的影响,以及电缆长度、雷电流波陡度对电缆金属护层雷击感应电压的影响。结果表明:电缆金属护层的雷击感应电压最大值随避雷器接地电阻的增加而增加,呈线性关系,当接地电阻增加到10Ω时,入侵电缆线芯的雷电流最大值约为13kA,说明避雷器发挥的保护作用受限;避雷器故障导致绝缘子发生雷击闪络时,如果土壤电阻率大于800Ω·m,电缆金属护层的雷击感应电压最大值超出外护套冲击耐受电压,可能导致击穿外护套;长度为500m的电缆其金属护层的雷击感应电压最大值最小;电缆金属护层的雷击感应电压最大值随着雷电流波陡度的增大而增大,但增长率逐渐下降。     

客运专线27.5kV电缆故障原因分析及改进措施

针对近年来铁路客运专线27.5 kV供电线电缆故障频发,影响牵引供电系统运行安全问题,从分析故障原因入手,有针对性地提出27.5 kV供电线电缆在施工质量控制和运营维护管理方面的改进措施,并通过合福高铁闽赣段开通运营以来的应用实践证明这些措施效果较好。     

可视化接地装置在交流27.5 kV牵引供电系统应用探讨

在铁路牵引供电系统中,验电接地是开展检修作业的第一步,研究开发应用于27.5 kV交流牵引供电系统的远程可视化自动接地装置代替现有的人工接地操作具有重要意义。应用该可视化接地装置可以实现远程可视化的调度、站级、就地三级接地操作,节省大量人力物力,保证验电接地作业安全,提高接地作业效率,实现智能运维。     

交流27.5 kV牵引供电制式下地铁主变电所无功补偿方案研究

在采用交流27.5kV牵引供电制式的地铁或市域轨道交通110kV主变电所的设计中,因电缆线路长而三相电力变压器容量小,故仅在35kV侧设置补偿装置的方案未必适用。因此在110kV侧设置磁控电抗器（MCR）、在35 kV侧设置SVG装置的方式对供电系统无功进行补偿是该供电制式下更为理想的补偿方案。本文以成都轨道交通17号线一座主变电所为案例,计算了无功补偿容量需求,描述了无功补偿装置设置方案,最后集合实测结果对补偿效果进行了技术和经济效益分析。     

铁路27.5kV高压电缆绝缘在线监测探讨

高压电缆安全可靠运行是电气化铁路运输畅通的前提之一,对高压供电电缆进行绝缘在线监测,可以实时掌握其运行状态,及时发现电缆潜在隐患,减小故障造成的损失,为电气化铁路安全运行提供优质保障.     

电气化铁路27.5kV电缆及附件标准的技术内涵

随着我国电气化铁路的快速发展,尤其是在客运专线与高速铁路项目的建设中,牵引变电所27.5kV侧的设备间连接及馈出线大量采用电缆方式。为此,就电气化铁路27.5kV单相交流交联聚乙烯绝缘电缆及附件标准制定中的主要问题进行阐述,便于使用者了解标准的技术内涵。     

基于分布式光纤的电气化铁路27.5 kV智能电缆研究

随着我国高速铁路快速发展,27.5 kV高压电缆应用日益增多,实现电缆全路径在线监测和故障判断及精准定位非常重要。本文对27.5 kV高压电缆的应用及故障特点进行分析,对主要电缆监测技术进行对比研究,提出了基于分布式光纤的27.5 kV智能电缆。该智能电缆可以通过其本体进行电缆全路径在线监测,具有测量精度高、故障定位准等特点,可提高供电可靠性,提升运营维护效率。     

高速铁路牵引供电故障的应急抢修

通过分析和研究高速铁路牵引供电系统的运行特点,阐述故障抢修的基本原则。利用系统冗余设计,提出常见的牵引供电设备故障快速抢通的技术措施,以及加强高速铁路故障抢修工作,科学配置牵引供电故障抢修资源等方面的建议。     

城市轨道牵引供电电缆选型分析

结合国内城市轨道供电系统的特点，从绝缘、外护套、防护层、阻燃性能等方面分析了城市轨道直流电力电缆的结构性能要求，得出了适合我国城市轨道的直流电力电缆的基本类型。     

应用户外27.5kV模块化电器的带回流线的直接供电方式

通过对现有带回流线的直接供电方式的结构分析,提出应用模块化电器,克服现有方式的不足,解决供电线上网问题的设想。     

高速铁路牵引供电智能运维架构研究

基于铁路电气化运维系统的发展历程,分析了高速铁路牵引供电系统智能运维的难点,提出了高速铁路牵引供电智能运维的架构。以某高速铁路为研究对象,分析了其智能运维关键技术,提出了对应解决方案。     

客运专线27.5 kV单芯电缆屏蔽层接地方式的探讨

通过对单芯电缆金属护套接地方式的探讨,分析单芯电缆金属护套过电压和护层环流产生的原因,提出解决方案,为今后运行维护人员开展工作提供参考。     

我国高速铁路牵引供电综合自动化系统分析

正目前,我国高速铁路运营里程达8358km,其中,新建时速250km及以上高速铁路5149km,既有线第六次大面积提速达到时速200～250km的线路有3209km。在建高速铁路1.7万km。到2012年,我国铁路营业里程将达到11万km以上,其中新建高速铁路将达到1.3万km。随着高速电气化铁路建设规模的不断扩大,综合自动化系统得到广泛应用,     

基于牵引电缆的电气化铁路牵引网长距离供电方案

将牵引电缆与电气化铁路既有牵引网通过横向连接线并联,基于并联后的牵引网(简称"电缆牵引网"),将供电方式分为电缆+直供方式和电缆+AT供电方式(包括日本方式、法国方式和新型方式),并以电缆+日本AT供电方式为例,设计同相供电和异相供电方式下的电缆牵引网长距离供电方案;在建立电缆牵引网等值电路模型和链式电路模型的基础上,...     

高速铁路牵引供电微机化维修管理系统的开发

牵引供电微机化维修管理系统以成熟的SAP R/3软件为开发工具,实现了设备台帐履历管理,检测数据处理、维修管理、物资管理、故障统计分析等功能,给高速铁路牵引供电设备维修的决策人员和管理人员提供了一个管理平台.