弹性链型悬挂吊弦长度计算方法

从基本的力学关系入手，分析研究了弹性链型悬挂中，等高或不等高悬挂时，吊弦长度准确计算方法。     

接触网架设施工中吊弦质量控制

针对传统吊弦预制方法工作量大、效率低下的缺点,介绍接触网架设施工时腕臂偏移、承力索高度、拉出值及跨距等参数的测量方法。基于力学原理,分析简单链型悬挂中等高和不等高悬挂时吊弦长度的准确计算方法。根据吊弦长度计算结果,阐述吊弦预制、安装的具体过程。该施工工艺有效改进了整体吊弦制作安装的方式,施工效率得到提高。     

不等高接触悬挂在同一组软横跨上的处理方案

针对株洲客车站北咽喉第5次提速改造和兼顾浙赣线引入线接触线高度6450mm改造的特殊要求,通过分析比较不等高接触悬挂在软横跨上的处理模式,提出经济合理、高效便捷的处理方案,为今后此类施工提供借鉴。     

我国高速列车横向半主动悬挂系统控制策略及控制方式

列车横向悬挂系统可分为被动悬挂和主动悬挂两种形式，半主动悬挂是主动悬挂的一种形式。传统的被动悬挂系统的参数无法在车辆运行的过程中实施调节，难以适应列车在高速运行时对平衡性的需求。为改善我国铁路提速后提速机车与动力车普遍存在的横向平衡性性能不佳的问题，二系横向悬挂系统采用主动悬挂方式势在必行，通过对主动悬挂系统中全主动悬挂，低频主动悬挂和半主动悬挂的特点分析，认为半主动悬挂以其能耗低，控制简单和失效导向安全性良好等优势，应是我国目前高速列车二系悬挂系统的最佳形式，在此基础上，对我国列车应采用的横向半主动悬挂控制策略和悬挂系统天棚减振控制原理作了阐述，进一步给出了半主动悬挂系统的实施方案及横向半主动天棚（shyhook)减振器的工作原理，指出针对半主动悬挂系统的车辆模型，控制方法，减振器结构和信号检测与分析等问题需进行重要研究。     

刚性悬挂接触网系统分析及应用前景

阐述了刚性悬挂接触网在国内外的应用情况,指出刚性悬挂的技术特点;对刚性悬挂系统进行了运动分析和固有频率求解,并结合柔性悬挂系统进行运动频率对比分析;最后总结了刚性悬挂的优缺点,描述了刚性悬挂的工程应用前景。     

高速接触网悬挂类型的比较

针对国外高速接触网的发展状况及弓网受流质量的评价要点 ,对复链形悬挂、简单链形悬挂和弹性链形悬挂 3种悬挂类型进行较为全面的对比分析 ,并对我国高速铁路接触网悬挂类型提出建议     

多激励条件下高速列车牵引变压器悬挂参数选择研究

为获得最优的变压器悬挂参数,基于多激励条件对其参数选择进行研究。首先建立高速列车-变压器耦合系统动力学模型,利用新型快速显示数值积分法求解车辆系统振动响应;然后依据车辆舒适度指标和变压器振动烈度计算结果,探究车辆系统振动指标随变压器悬挂参数变化规律;最后依据变压器悬挂参数对系统振动特性的影响规律确定变压器最佳悬挂参数。研究结果表明:变压器悬挂于中部能明显改善中部舒适度,且悬挂阻尼比对车辆舒适度和设备振动烈度影响不明显;当悬挂频率比大于1.4,车辆舒适度不再随悬挂频率比变化而变化;变压器悬挂频率比为0.9～1.1时,车辆乘坐舒适性和变压器振动水平都有较好的表现。研究成果可以为变压器的最优悬挂参数设计提供指导。     

悬挂式单轨车的发展及其现状

简述了悬挂式单轨车的发展经历,按走行部的型式分类介绍了悬挂式单轨车的现状,叙述了悬挂式单轨车的技术特点,对比跨座式单轨,分析了悬挂式单轨的优缺点。展望了悬挂式单轨车在我国的应用前景。     

京沪高速接触网悬挂类型的选择分析

本文根据国外高速接触网的发展状况、运营经验以及不同国家的弓网受流质量评价标准 ,对复链型悬挂、简单链型悬挂和弹性链型悬挂三种悬挂类型进行了较为全面的技术经济比较 ,并建议我国京沪高速铁路接触网采用简单链型悬挂方式     

架空刚性悬挂平面布置软件的开发与应用

针对架空刚性悬挂跨距小、悬挂点多的特点,开发了架空刚性悬挂平面布置软件并应用于广州地铁三号线等工程项目中,经过测试,大幅度提高了架空刚性悬挂接触网平面设计的效率.     

大功率机车转向架悬挂系统结构及技术特点

详细介绍了HXD1C型大功率机车转向架悬挂系统的结构及技术特点,对一系悬挂、二系悬挂、牵引装置以及电机悬挂的一些先进技术和结构进行了分析。     

铁道车辆主动减振控制系统的开发

建立了铁道车辆１：８比例的半车横向主动悬挂试验模型，开发了铁道车辆主动悬挂模型试验控制系统，应用ＬＱＲ控制方法进行了主动悬挂与被动悬挂的试验对比研究，并与仿真计算结果进行了比较。结果表明，主动悬挂方式能有效衰减振动，尤其是共振点处的振动。     

基于开关阻尼控制的铁道客车系统的动力学性能研究

建立具有23个自由度的铁道客车系统非线性数学模型。在客车二系悬挂系统中采用具有开关阻尼控制的横向半主动减振器,并考虑半主动悬挂系统的时滞。分析被动悬挂和具有开关阻尼控制的半主动悬挂客车在直线轨道上的蛇行运动稳定性和随机振动响应。研究半主动减振器的阻尼参数和半主动悬挂系统的时滞对客车系统临界速度和随机响应的影响。计算表明,尽管半主动悬挂使客车系统的临界速度低于被动悬挂,构架的横向加速度和轮轨横向力也要大于被动悬挂,但它能够大大减小车体的横向振动加速度,改善旅客的乘坐舒适性。     

半主动悬挂系统动力学性能仿真分析

以配装SW—200型转向架的动力学试验车为研究对象,对二系横向阻尼采用天棚半主动悬挂和开关半主动悬挂2种控制模式下的车辆动力学性能进行仿真计算分析。结果表明:半主动悬挂控制模式下的车辆蛇行失稳临界速度比采用被动悬挂控制模式时虽有所下降,但仍能满足运用要求。与被动悬挂控制模式相比,在直线上运行时,天棚半主动悬挂和开关半主动悬挂控制模式下的车体横向平稳性指标分别改善13%～18%和8%～16%,而且车辆运行速度越高,半主动悬挂控制模式对车体振动的控制效果越好;在曲线上运行时,半主动悬挂模式对车体横向振动仍有良好的控制作用;与开关半主动模式相比,系统时滞对天棚半主动悬挂模式控制车体振动的效果影响较大。     

强侧风下接触网响应特性及弓网运行安全分析

采用非线性有限元分析软件建立接触悬挂模型,模拟强侧风工况,进行接触网风致响应特性及弓网运行安全问题分析。对简单链形悬挂、弹性链形悬挂进行风致位移对比分析,结果表明在接触网抗风性能方面简单链形悬挂较好;对4种典型接触悬挂组合的承力索与接触线风致水平位移进行同步性分析,得出接触悬挂最佳匹配张力;对不同跨距参数的接触悬挂进行风致位移对比分析,对照强侧风条件下的弓网运行安全评价指标,得出缩小跨距至45m以下确保安全、悬挂组合JTMH95+CTS150抗风性能较好等结论;对接触悬挂和支持结构进行风致应力响应分析,得出接触网防风薄弱点为接触线和承力索、吊弦、套管双耳、承力索座、定位器支座及定位线夹等零部件。     

随机悬挂参数下轨道车辆平稳性的全局灵敏度分析

考虑悬挂阻尼器两端橡胶节点的刚度,建立基于广义Ruzicka隔振系统的轨道车辆垂向多刚体系统模型。基于虚拟激励法求解车辆垂向随机振动响应及Sperling平稳性指标,并建立悬挂参数与Sperling指标之间的关系。采用Latin超立方抽样法模拟随机悬挂参数作用下的Sperling指标样本,利用全局灵敏度分析法探讨阻尼器节点刚度比对Sperling指标关于随机悬挂参数的一阶灵敏度和总灵敏度的影响。结果表明:当参数变异系数相同时,多个悬挂参数变异引起的平稳性指标不确定性比单一悬挂参数大;平稳性指标不确定性主要来源于二系悬挂刚度和阻尼的变异,且随机悬挂参数间存在着一定的耦合作用;阻尼器节点刚度比的变化对随机悬挂参数灵敏度的影响比较明显。     

国内外半主动悬挂系统的研发及应用综述

介绍了悬挂系统的分类,阐述了半主动悬挂系统的实现方式及其控制策略。对半主动悬挂系统在汽车尤其是高速列车上的应用情况进行了回顾,重点介绍了国内外高速列车半主动悬挂系统的研发情况。     

行波效应下墩高对连续梁桥IFA装置减震效果的影响

根据惯性力激活减震装置(IFA)的工作原理,建立了不同墩高连续梁桥减震有限元模型,分析续梁桥与非等高连续梁桥利用IFA装置减震均可取得理想效果,且墩高变化对等高连续梁桥中IFA装置减震效果的影响程度大于非等高连续梁桥;行波效应下2类连续梁桥各桥墩地震响应分配的不均匀程度均随墩高的增大逐渐降低;墩高为19～24 m时等高连续梁桥利用IFA装置减震效果较差,须结合地震动频谱特性及连续梁桥振动周期进行分析,调整IFA装置布设方案。     

对车站接触悬挂中心锚结设计的意见和建议

<正> 接触悬挂中心锚结是指为使接触悬挂每一锚段的中心固定,而在其中部采取的一定的技术措施。它应有两个功能:1.接触悬挂正常工作时,保持接触悬挂的中心点的位置不变,气温发生变化时,接触悬挂在自动张力补偿装置的作用下,以中心锚结为基点,向两边伸长,或向中心锚结收缩,从而防止整个接触悬挂向一个方向窜动。     

基于试验数据的城轨车辆二系悬挂系统神经网络辨识研究

针对城市轨道车辆二系悬挂系统的输入-输出动态关系,根据实测数据应用神经网络对城市轨道车辆二系悬挂系统进行辨识,建立了二系悬挂动态系统神经网络模型。仿真结果表明:所采用的辨识网络能够对城市轨道车辆二系悬挂系统的动态关系进行有效的辨识,可以建立一个分析二系悬挂系统特性的神经网络模型。