多式联运讲座（11） 第七讲 多式联运经营人的赔偿责任（上）

1确定承运人必须承担赔偿责任的一般过程和其他的单一运输方式的国际公约一样 ,多式联运经营人的赔偿责任也是多式联运公约的核心问题。不过 ,在多式联运公约尚未生效 ,有关的国内法律还不完备 ,多式联运经营人的赔偿责任既无任何规章可以制约 ,就只能取决于多式联运经营人自己     

多式联运讲座（11）——第七讲 多式联运经营人的赔偿责任（下）

2多式联运公约中关于多式联运经营人赔偿责任的规定 一般都认为国际货物多式联运公约采用的是统一责任体系,而不像联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则那样,采用的是网络责任体系.     

多式联运经营人赔偿责任问题的研究

由于国际货物多式联运是一种新型的运输方式。因而给确定多式联运经营人的法律地位及其赔偿责任方面带来许多新的法律问题。至今，国际上尚无统一的国际公约规范多式联运经营人与有关人之间的法律关系。本文就多式联运经营人的法律地位及其赔偿责任问题作了较系统的分析。希望它能为正在开展的国际多式联运试验提供一定的参考。     

无船承运人若干法律问题

<正> 一、定义 无船承运人,是指经所在国有关主管部门登记后,准予以承运人身份从事海上运输,而本身并不拥有运输船舶或其他运输工具的承运人。他利用船舶经营人的船舶,以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或其他运输单证,向托运人收取运费,通过船舶运输经营者完成海上货物运输,并承担承运人责任。     

多式联运中区段承运人与代理人的识别

多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。本文拟从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别"承运人"与"代理人"的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。     

多式联运讲座（9）——第四讲 多式联运公约（之四）

5 联合国国际货物多式联运公区(下) 多式联运公约关于索赔和诉讼的规定和汉堡规则的规定大体相似,只不过在期限的规定方面有些差别而已。对于索赔通知。公约规定,“除非收货人不迟于在货物交给他的次一工作日,将说明此种灭失或损坏的一般性质的灭失或损坏书面通知送交多式联运经营人,否则,此种货物的交付即为多式联运经营人交付多式联运单证所载明的货物的初步证据”。但是“在灭失或损坏不明显时,如果在货物交付收货人之日后连续六日内未提出书面通     

多式联运承运人若干问题

阐述多式联运承运人一些基本问题,指出多式联运承运人与无船承运人之间的区别和联系;探讨多式联运承运人的责任期间及责任范围,对当前关于多式联运承运人的一些争议给出自己的一些看法:认为法律规定的多式联运承运人的责任期间存在一些不合理的地方,多式联运承运人应该对迟延损失负责,当其自己从事海运区段运输时享有限制海事赔偿责任的权利。     

无船承运人是否能享受海事赔偿责任限制

无船承运人作为海上运输中的一种新型主体,其法律责任在很多方面尚待明确,本文就无船承运人能否享受海事赔偿责任限制进行分析,以期对司法实践有一定的参考价值。     

浅析网状责任制和统一责任制

网状责任制和统一责任制是现行国际集装箱运输中承运人和经营人所采用的主要责任形式。前者指多式联运承运人和经营人对全程运输负责，但对货物的损害赔偿责任仍按不同运输区段所适用的法律规定；后者指多式联运承运人和经营人对全程运输负责，对货物的损害赔偿按统一责任制负责。     

多式联运承运人若干问题国际货代物流业税收问题面向产品生命周期的库存管理方法多式联运承运人若干问题

阐述多式联运承运人一些基本问题，指出多式联运承运人与无船承运人之间的区别和联系；探讨多式联运承运人的责任期问及责任范围，对当前关于多式联运承运人的一些争议给出自己的一些看法：认为法律规定的多式联运承运人的责任期间存在一些不舍理的地方，多式联运承运人应该对迟延损失负责，当其自己从事海运区段运输时享有限制海事赔偿责任的权利。     

无船承运人的海事赔偿责任限制探讨

本文通过分析无船承运人的概念和法律地位，结合海事赔偿责任限制制度的产生发展状况、设立的意义。探讨了无船承运人的海事赔偿责任限制权。     

无船承运人的海事赔偿责任限制权探讨

本文通过分析无船承运人的概念和法律地位,结合海事赔偿责任限制制度的产生发展状况、设立的意义,探讨了无船承运人的海事赔偿责任限制权。     

多式联运讲座（16）第九讲 多式联运经营人的抗辩及追偿

货方索赔人通过举证以表面证据证明多式联运经营人在多式联运过程中存在过失或疏忽，而且这种过失或疏忽与货物的灭失、损坏或延迟交付存在着因果关系，其目的无非是要使多式联运经营人承担货物灭失，损坏或延迟交付的赔偿责任。而多式联运经营人为了使自己免责，或使自己不致因付出赔偿而遭受经济上的损失，就需要对索赔货方举证的表面证据作出抗辩，或付出赔偿后再向负有责任的转包承运人进行追偿。     

集装箱多式联运中的责任划分

多式联运中的货物的全程运输是由多式联运经营人和各区段的实际承运人共同完成的。在多式联运的两种或两种以上的不同运输方式中,每一种方式所在区段适用的法律对承运人责任的规定往往是不同的。在目前的国际集装箱多式联运中,经营人所负的责任范围主要有以下三种类型。     

告错被告荔枝腐烂无人埋单——多式联运经营人的代理人对货损不承担赔偿责任

原告：佛山市南海区东泰贸易有限公司 被告：马士基（中国）航运公司广州分公司 【案情回放】 2004年5月7日，原告与亿宝国际公司签订荔枝销售合同，约定亿宝公司按每磅1．8美元向东泰公司购买新鲜荔枝3～4.5万磅，原告负责办理中国出口及运输手续．在6月6日前将荔枝运抵美国洛杉矶，亿宝公司在签约7日内支付定金3万美元，收货确认后10日内付清余款。     

论承运人对旅客人身伤亡赔偿责任限制——以我国水路旅客运输为视角

水路运输尤其是海上运输具有特殊的风险,赔偿责任限制是平衡承运人权利与义务的一项特殊制度。目前我国法律对于水路旅客运输中承运人对旅客人身伤亡的责任限制的规定存在诸多问题,主要表现为法律适用不统一,责任限额过低且因航区的不同数额不同,旅客国籍不同限额也不同等问题。本文拟对这些存在的问题予以分析,并提出相应的对策,以期对水路旅客运输中承运人的责任限制制度的修改与完善提供些许建议。     

多式联运讲座（13）第八讲多式联运单证的证据效力（之二）

2多式联运单证作为货物收据的证据效力———货物的表面状况和包括海运提单在内的其他单一运输方式的运输单证一样 ,多式联运单证除具有证明合同成立及其条款的证据功能外 ,还具有作为载运货物的货物收据的功能。对于合同当事人双方而言 ,它将成为载运货物的重量、数量、件数和     

第三方物流经营人若干问题探讨与研究（1）——第三方物流经营人之认定与性质

可以这样认为,制铁业和蒸汽机的发明带来蒸汽机船、蒸汽机车的出现是第一次运输革命的标志。那么,内燃机的发明而带来的汽车、飞机运输则是第二次运输革命的开始。如果将第一次、第二次运输革命所使用的运输结合起来,则可以说这一种运输是第三次运输革命,即国际多式联运。然而。任何一种运输方式的出现都离不开科学技术的发展,国际贸易结构的变化,运输经济的发展,经营管理模式的变革,以及为社会、为客户整体服务的宗旨。随着电子商务在国际贸易、运输、仓储、销售等领域的应用,进入90年代以来,物流在我国得到新的认识和发展,进而成为与国际贸易、国际运输相关行业中一个新的“热点”。     

多式联运讲座（15）：第八讲 多式联运单证的证据效力（之五）

尽管如此，可是学术界还是有人认为多式联运公约关于货物推定灭失的规定，仍有不尽完善之处。比如，他们认为，如果货物实体并未灭失，只是错运，经过了相当长的时间(如超过了规定90d的期限)又重新被找回，那么，索赔货方是否必须接受找回的货物，或者是否有权要求接收找回的货物。     

港口货物作业合同中作业委托人的认定

港口作业纠纷中的原告可选择侵权之诉或合同之诉。若为合同纠纷,首先应审查有无合同关系,其次应判断是否构成违约,最后还应确定赔偿范围。本案中,合同主体的认定与最终损失的认定均为案件的争议焦点。