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运装货车[2006]426号文要求,2007年6月30日前每个铁路局至少应有1个检修车间具备70 t级货车的检修能力,2008年底之前每个车辆段至少应有1个检修车间全面达到要求,2009年底之前各检修车间应全部达标。这就要求每个车辆检修车间必须加强70 t级货车的检修,而70 t级货车与60 t级货车的最大区别在于装用了17号车钩缓冲装置。1 17号车钩缓冲装置的结构特点17号车钩缓冲装置的安装形式与13号车钩有很大的不同。17号车钩托梁和冲击座为一体,铆接于车体上(见图1),而13号车钩托梁和冲击座之间采用螺栓连接的方式(两者可以进行分解)。17号车钩缓冲装置… 相似文献
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当前铁路货车钩缓装置装用的缓冲器中,2号缓冲器仅占全部缓冲器数量10%~20%,其故障发生率却几乎占全部缓冲器故障的100%,而2号缓冲器失效(即缓冲器丧失收缩、复位功能,在静止状态下,前(底)盖与前(后)从板存在大于25 mm的间隙δ),又占了很大比例。经对我段站修所2006年1季度检修 相似文献
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为研究HXD2C型电力机车车钩钩尾框异常磨耗现象,基于现场调研和列车跟踪测试,通过监测重联机车在运行过程中车钩及钩尾框的状态,即测量车钩受力状态,车钩垂向、横向摆角,车钩垂向位移以及视频监控前从板-预压板与钩尾框之间的间隙情况,选取13处典型时段的列车测试及运行数据,分析钩尾框发生异常磨耗原因及改进措施。研究结果表明:钩尾框的异常磨耗现象与重联机车车钩初始钩高差、车钩运动姿态、线路条件和列车不同操纵工况下的缓冲装置持续受力状态有关;通过在前从板-预压板与钩尾框之间涂抹润滑剂,焊接限位块或者减小钩尾框框身与车钩箱顶部限位板之间的间隙等措施,可避免前从板-预压板与钩尾框产生直接接触,达到抑制钩尾框异常磨耗的目的。 相似文献
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1事故调查2006年6月在株洲车辆段管内发生了1起车钩分离事故,事故车辆为P64GK型棚车,空车状态,采用了13A型上作用车钩、ST型缓冲器。该车南端1位车钩钩头已大部分被拉出,因钩提链吊着上锁销,其车钩才未全部拉出。车钩缓冲器装置中丢失了钩尾销和横穿螺栓,车钩其他配件齐全且无破损和作用不良。 相似文献
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车辆后从板座承受着车辆的纵向冲击力,当其磨耗弯曲超限后,其承受的纵向冲击力进一步增大,造成从板座或其它车辆零部件的裂损。本文分析了车辆用从板座(A型)磨耗弯曲超限后的强度,提出检修工作的建议。 相似文献
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对车钩、缓冲装置在货车检修中出现的车钩碰撞冲击座问题,从检修限度和检修工艺两个方面进行了分析探讨,并提出了改进建议。 相似文献
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对70 t级新型货车采用的E级钢17型高强度车钩及其配件和MT-2型大容量缓冲器的检修工艺要求进行分析,提出能够兼容13号和13 A型车钩缓冲装置检修工艺要求的改造方案。 相似文献
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C80B型不锈钢运煤敞车采用16型、17型车钩,装用了整体冲击座、防盗型止挡铁、车钩支承座及尼龙磨耗板等。2003年至今,产品结构和制造工艺已经得到了改进和提升,但在钩缓组装中,经常出现车钩高度超差并且调整困难的问题。 相似文献
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李佩玉 《铁道机车车辆工人》2013,(1):11-12
在25T型车胶泥缓冲器检修过程中,遇到车钩拉杆与拉杆配合之间的顶丝分解困难、组装时碟簧组成和胶泥芯子压缩困难等问题,重点研究了胶泥结构密接式车钩缓冲器A4修的分解和组装工艺,最终解决问题。 相似文献
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随着货物列车全面重载和提速,车钩分离事故频频发生。造成车钩分离的原因很多,如低强度车钩和小容量缓冲器裂损;车钩、钩尾框等配件使用年限过长; 新造产品的质量不高,如铸造砂眼、 缩孔;车钩检修质量不高,使车钩防跳作用不良或失效等。其中,车钩检修质量不高是重要原因之一。下面就车钩检修质量对车钩分离的影响及应采取的措施进行分析。 相似文献
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就HXD3型电力机车在运用中出现车钩尾框、缓冲器上浮,车钩钩体落不到车钩均衡梁上故障现象,通过对落修的HXD38041机车Ⅰ端车钩缓冲器装置进行分析,对HXD3型电力机车车钩缓冲器装置上浮原因进行了探讨,提出了解决方案. 相似文献
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1适用范围1.1本标准规定了运用于俄罗斯1520mm轨距铁路的货车和机车用车钩缓冲装置的新造缓冲器的通用 相似文献