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《公路工程》2017,(6)
以CFRP加固后的重庆某大桥单片中板为研究对象,进行单梁有限元模型的建立,对CFRP加固预应力空心板的承载能力进行分析。结果表明:CFRP加固对延缓裂缝的出现影响较小;但CFRP加固能有效制约裂缝的进一步开展,提高梁体抗裂性能。CFRP加固能增强了主梁横向刚度,改善横向受力;跨中截面全部测点挠度减小幅度集中在9.8%~19.5%之间。CFRP加固能有效减小正常使用下的跨中截面变形;CFRP与钢筋混凝土经过协同作用可改善整个主梁受力。在受拉区,CFRP加固可有效减小混凝土最大拉应力,增强结构变形能力;在受压区,CFRP加固对混凝土最大压应力基本无变化;CFRP加固可小幅提高动力特性和结构刚度,并能降低减小冲击系数。 相似文献
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广州市海珠大桥(钢桥)静动力分析与荷载试验表明,桁架结构因活载作用产生的应力值和跨中挠度值较小,主要是数值较大的残余应力和残余应力和残余变形存在,可能导致大桥丧失承载能力,即使维持汽车--10级荷载标准,也必须立即加固。本文研究方程可供公路旧钢桁架桥承载力评定参考。 相似文献
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从采用部分斜拉体系加固主梁线形的影响因素出发,分析了在外荷载作用下的主梁变形、斜拉索伸长以及主塔压缩和偏位对主梁挠度大小的影响,推导出了2跨连续梁的加固计算方法;同时依据某黄河大桥的病害检测结果,在分析病害成因和桥梁内力分布的基础上,提出了采用部分斜拉加固体系的改造方案,并计算了加固前后的主梁挠度,与有限元结果进行对比后,验证了所提出的加固计算方法的可行性。 相似文献
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大跨度连续刚构桥加固施工监测与控制 总被引:6,自引:0,他引:6
结合三门峡黄河公路大桥连续刚构桥加固施工监控实践,介绍大跨连续刚构桥箱梁加固施工挠度变形、应力监测的方法,文中给出了监测的成果。该桥的加固效果良好,说明主梁监测方法和措施是有效的,监测数据可供其他大跨同类桥型加固时借鉴。 相似文献
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潭洲大桥箱梁底板砼开裂事故处理 总被引:1,自引:0,他引:1
介绍了潭洲大桥主桥125m跨连续箱梁跨中底板砼开裂的经过、原因分析以及修复加固方案的设计和实施。经静载试验表明,实测应变值和挠度值小于计算值,结构受力状态良好,说明主桥的修复加固达到了设计要求。 相似文献
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《世界桥梁》2015,(6)
为研究MPC复合材料加固空心板梁桥的有效性,在某跨径13m的空心板梁桥主梁跨中11m范围内浇筑MPC复合材料进行加固,桥梁加固前与加固后分别进行静载试验,并采用有限元法建立加固前后主梁的有限元模型,分析加固前后主梁的挠度、裂缝和应变的变化。分析结果表明:工况1(跨中最大弯矩横向对称加载)、工况2(跨中最大弯矩横向偏载加载)下主梁加固后的挠度较加固前分别降低了13.4%、12.6%,加固后主梁的挠度明显减小;在试验过程中,加固后主梁裂缝未见明显变化,裂缝区应变水平降低,较好地抑制了原有裂缝的发展;工况1、工况2下主梁加固后的应变较加固前分别降低了13.75%、14.79%,加固后主梁受拉区应变显著降低;加固后校验系数改善率最大为13.89%,该加固方法能够有效地提高桥梁的承载力和刚度。 相似文献
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利用MIDAS/Civil有限元软件构建了大跨度悬索桥单缆结构和双缆结构体系下有限元模型,针对两种结构模型在汽车活载、横风荷载、自振频率结构特性和受力特征进行了模拟分析。研究结果表明:汽车活载作用下,双缆体系下的竖向挠度包络曲线位于单缆体系内侧,双缆结构加劲梁竖向挠度较单缆结构有所减小;横风荷载下,两种结构体系下的横向弯矩、挠度下的变化曲线较为类似,且双缆结构下的极值更大,在桥塔和跨中处加劲梁横向弯矩取得最大值,跨中处边跨挠度取得最小值,且主跨段挠度远大于边跨段挠度值;双缆结构的大跨度索桥一阶纵飘频率、横弯频率和扭转频率有所下降;一阶竖弯频率有所增加。从两种模型的分析结果表明,双缆结构大跨度悬索桥具有更优的受力特性和安全使用性能。 相似文献
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采用解析方法对连续梁和连续刚构两种体系进行了受力及变形分析。刚构体系由于主墩对主梁的约束作用导致墩顶转角减小,结构刚度明显增加,跨中挠度、主梁墩顶及跨中弯矩减小。经过分析可知收缩徐变引起的跨中下挠与恒载作用下的跨中挠度基本成正比,因此刚构体系相比连续体系跨中下挠小。通过数值模拟分析验证了本文解析结论的正确性。 相似文献
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以西南地区某大桥结构荷载效应分析为例,研究了双塔双索面斜拉桥结构在恒载、活载、温度荷载作用下,边跨1/2、中跨1/4、中跨1/2、中跨3/4截面处的位移、应力以及索力等参数的力学响应。研究结果表明:1)在恒载作用下,中跨1/2处挠度最大,主梁监测截面和索塔根部均处于受压状态,跨中截面附近出现最大压应力,达10.1MPa;2)在活载作用下,中跨1/2处竖向位移达最大值,而主塔监测截面应力位于-4~0.7MPa区间内;3)在温度荷载作用下,主梁监测截面在升温与降温两种情况下的竖向位移大小相等,挠度方向相反,应力基本呈对称分布,索力负值最大处为13#拉索处。 相似文献
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为满足现有交通量及荷载等级的要求,需对埃塞俄比亚奥莫河上的下承式简支钢桁架桥进行提载加固。大桥全长128m,共16个节间,节间长度为8m,主桁高9m,每个主桁由2个桁架片组成,主桁中心距为9.35m。分别对体外预应力法和增设斜拉索法2种加固方案进行计算分析。计算结果显示:2种加固方案均能满足提载要求。采用体外预应力法加固后,桥梁挠度和下弦杆拉应力有较大改善,且施工简单,成本较低;采用增设斜拉索法加固后,桥梁挠度值和应力值有较大改善,全桥承载力提高比例比体外预应力法高,但对承台、地基承载力和锚固端地质条件要求较高。综合比选,确定采用体外预应力法为现阶段加固方案,增设斜拉索法为远期加固方案。 相似文献
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长期连续下挠是大跨连续梁桥最主要的病害,基于封闭式联通管对佛开高速公路九江大桥进行挠度监测,利用峰值拾取法识别结构模态频率。研究日常运营条件下大跨连续梁桥振动特性的环境时变特征,结果表明,环境温度与九江大桥实测频率存在明显的相关性,随环境温度的上升而逐渐减小,随环境温度的下降而逐渐增大。 相似文献
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为了给钢筋混凝土受弯梁(RC)的复合加固设计和施工提供参考,针对采用TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式增强RC受弯梁,考虑TRC层数和开槽间距等因素的影响,对1根普通RC梁和5根复合加固梁进行了四点弯曲加载试验,并对TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式增强RC受弯梁破坏形态、承载能力以及使用性能进行了分析。研究结果表明:采用TRC面层的预应力CFRP筋嵌入式复合加固方法可以有效提升梁的承载能力,改善梁在使用荷载下的跨中挠度和最大裂缝宽度;复合加固梁极限荷载随TRC层数的增加有所提升,但较厚的TRC加固层更易发生剥离而退出工作,承载力会因此减小;开槽间距对复合加固梁刚度和承载力无明显影响,但较窄的槽边距会导致复合加固梁发生端部混凝土拉裂破坏,该类破坏导致梁承载力较低,应采取措施避免此类破坏的发生;相比于未加固梁,复合加固梁中性轴高度明显增大,钢筋屈服后,中性轴高度逐渐稳定,曲率变化加快;复合加固梁正常使用极限荷载下的跨中挠度和最大裂缝宽度均在规范规定的限值内,并且远远低于该限值,表现出良好的使用性能;复合加固梁正常使用极限荷载下跨中挠度和最大裂缝宽度的理论值与试验值差距较小,误差总体处于1... 相似文献
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乌龙江大桥是主孔跨径为144m,全长548m的T型刚构梁桥。文章介绍乌龙江大桥相应的病害及相应的加固措施,进行了该桥加固后的环境振动测试和模态识别,并利用实测动力特性对该桥的ANSYS有限元模型修正,并结合加固前的实测挠度和加固后有限元计算挠度对加固效果进行评价。结果表明:经加固,乌龙江大桥的使用性能和承载能力都得到了很大提高,同时也提高了其荷载等级。 相似文献
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谢叠大桥位于广东南海市谢边至叠窖处 ,全长 86 8.1m。跨广三铁路和佛山水道两段主桥均为带挂梁的T型刚构。介绍谢叠大桥T构箱梁挠度、裂缝的观测方法及观测成果 ,分析产生下挠及裂缝的原因 ,提出T构箱梁施工中应特别注意的问题 ,探讨桥梁加固的方法。 相似文献
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通过分析某连续刚构桥的病害形成原因,提出更换部分桥面铺装、增设体外预应力钢束及修复裂缝的加固方案,并对加固前后桥梁的砼应变及挠度进行对比分析.结果表明,左幅桥梁受损程度较大,右幅桥梁受损程度较小;对称加载方式下,加固后左幅桥梁的最大砼应变减小23.5%,最大结构挠度减小29.3%;偏心加载方式下,加固后左幅桥梁的最大砼... 相似文献