基于NSGA-Ⅱ算法的高速铁路声屏障高度多目标优化

为探究高速铁路声屏障高度的多目标优化问题,基于声屏障降噪理论,利用声-振分析软件SYSNOISE计算不同高度声屏障的插入损失。基于非定常、三维、不可压缩N-S方程和k-ε方程湍流模型,利用FLUNT软件,计算不同高度直立型声屏障的最大有效正压力。以插入损失和最大有效正压力为优化目标,声屏障高度作为设计变量,采用非支配排序遗传算法(NSGA-Ⅱ)得到Pareto分布优化解集,对高速铁路声屏障高度进行优化设计,可为高速铁路声屏障高度设置提供更多权衡选择方案。     

关于轨道交通声屏障结构优化的仿真分析

采用有限元—无限元耦合法,依据有关文献的声屏障模型进行有限元建模,验证基于有限元—无限元耦合法的Actran软件计算声屏障插入损失。在通过试验验证无声屏障时路基线路模型可靠性的基础上,进而对表面带有凸起的声屏障结构进行数值仿真计算分析;研究表面带有圆形凸起和表面带有三角形凸起的声屏障结构的扩散体宽度、间距及突出高度分别对其降噪效果的影响,并优化其各自结构参数,为设计效果达标、结构合理和外形美观的声屏障提供理论依据。     

基于边界元理论的道岔区轮轨滚动接触频域计算方法

针对道岔区段复杂轮轨关系问题,提出融合三维曲面轮廓投影、FFT-CONTACT算法的道岔区段轮轨滚动接触计算方法.该方法综合利用迹线法、曲面轮廓投影以及法向量迭代修正的手段求解道岔区段三维轮轨型面接触几何问题,并以边界元理论为基础,针对描述接触位移与接触力关系的Bossinesq和Cerruti公式,利用Fourier...     

武汉市轨道交通声屏障的研究与设计

以既有城市轨道交通噪声实测数据及森林小火车声屏障试验数据为基础,利用声学相似律,分析城市轨道交通噪声源特性及不同类型声屏障降噪效果,并将研究成果运用于武汉市轨道交通1号线一期工程的噪声控制工程设计.实际测量表明,试验结果与实际工程结果基本吻合,设计达到预期目标.     

高速铁路声屏障技术的研究与进展

论述了发达国家利用声屏障技术降低高速铁路噪声污染的研究和进展情况，并结合国情对我国利用声屏障技术解决高速铁路的噪声问题提出了建议．     

基于遗传算法与GIS的轨道交通线路优化

轨道交通线路的定线和车站选址是一项颇具挑战性的任务，因为选择方案很多，而要求和约束数量庞大，每个比选方案的评价也需要大量评价指标。此外计算评价指标需要许多各种各样的地理信息，比如需要居住区的空间数据来估算车站的可达性、到达车站所需时间，从而决定其对需求的影响；又比如说，需要既有街道网络、地形条件、地质情况的详细信息，用于计算建设成本，以及用地和土地价值的详细信息，用于估算用地费用。在本文中，我们采用遗传算法和地理信息系统对轨道交通线路进行优化。模型中考虑了两种类型费用：(1)运行商费用，包括轨道相关的建设费，车站建设费、用地费、土石方费和运营费：(2)用户费用，包括到达车站费用、途中时间费用和等待费用。该模型已用于马里兰州安妮阿伦德尔县既有轻轨线路上两个车站之间一段轻轨线路的重新优化，该线连接了格伦伯尼和巴尔迪摩华盛顿国际机场。给出的原型模型，依据设计标准的优化线路，并可使用更复杂和综合性的评价函数扩展它。文章还讨论了在更加复杂的模型中需要考虑的附加因素和费用。     

基于瞬时边界元的轨道交通高架槽形梁桥声辐射特性及影响分析

为了精准预测列车通过轨道交通高架槽形梁桥时诱发的结构噪声,分析梁底板厚度对声辐射的影响,结合有限元-瞬时边界元法,采用多体动力学软件SIMPACK和有限元软件ANSYS协同联合仿真分析法,建立了车桥耦合系统振动分析模型以及槽形梁结构声辐射有限元/边界元模型。分析了列车荷载作用下槽形梁桥的声辐射特性,探讨了底板厚度对槽形梁结构噪声的影响。研究表明:地铁列车以80km/h的时速通过槽形梁桥时,桥面板的振动及桥梁结构噪声主要集中在底板附近;随着底板厚度的增加,槽形梁桥结构辐射噪声近声场处降低较为显著,对结构远声场有一定程度的影响。分析结果可为轨道交通槽形梁结构减振降噪提供一定的参考。     

集群风机的声屏障设计

文章叙述室内声屏障的降噪原理及影响因素,特别对固定式和活动式声屏障的设计方法,使用效果作了介绍。用活动式声屏障进行隔声后,集群风机的噪声级由92dB(A)降低到78dB(A),达到预期的效果。     

新型高速铁路声屏障的应用

高速铁路给人们带来便捷、快速通行的同时,也会对铁路沿线的居民产生比较大的噪声污染。新型声屏障能满足高速铁路噪声的治理需要,最大化地满足各方需求,取得了良好的经济效益和社会效益。     

防治铁路噪声的声屏障

声屏障是防治铁路列车运行噪声对周围环境污染的主要措施之一，已在国内外广泛采用。我国从上世纪90年代中期开始，在广深线石龙桥、京广线郑州铁一中等处建造了铁路声屏障，积累了设计、施工等方而的经验，此后在北京城区、内昆铁路、京秦铁路、秦沈客运专线、宝兰铁路等主要铁路干线开始了较大规模的声屏障建设。目前我国已建成的声屏障约20公里左右，其中路堤声屏障约占70％，桥梁声屏障约古30％。随着国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》的实施，今后还将建造大量的声屏障，保护沿线的声环境，实现铁路建设与环境的和谐发展。     

既有铁路声屏障设计问题与研究

结合朔州至黄骅港铁路噪声治理工程设计,针对既有桥梁、路基等不同敏感点处增设声屏障产生的问题提出设计方案,解决了桥上增设声屏障后与人行步道护栏、外部电缆槽管理维修、避车台梁缝伸缩及下部基础连接等一系列干扰问题;解决了路基段增设声屏障后与地下较大障碍物干扰及路基处人工挖孔桩成孔困难等问题。采取声屏障治理措施后,沿线铁路运输环境得以改善,不同距离敏感点的声级值昼间平均为47.3~54.7 dB(A),夜间平均为46.7~53.4 dB(A),均满足城市区域环境噪声标准(GB3096—93)4类要求。设计方案也为铁路声屏障工程实施提供借鉴。     

声屏障控制范围与附加长度的确定

根据《京沪高速铁路暂行规定》确定的原则推导了声屏障附加长度的理论计算方法,采用菲涅耳数-前川表法估算了不同距离、不同高度声屏障的降噪效果,并通过现场实测结果提出了声屏障设计中应采用的控制范围。     

铁路声屏障插入损失的研究

随着我国铁路实现提速、兴建准高速铁路以及拟议中的高速铁路的兴建，列车噪声控制问题日益重要。结合铁路声屏障声学设计中的重点内容，本文主要讨论了绕射衰减量的几种计算方法以及声屏障的声学设计原则     

基于视觉信息的高速铁路声屏障景观量化分析探讨

高速铁路声屏障是减少运营噪声的有效措施,但声屏障的设置会产生“廊道效应”,对乘客产生视觉和心理上的负面影响。本文将高速列车乘客在旅途中的视觉信息作为分析目标,将声屏障的景观特性细化为空间特性和视觉特性,并系统阐述空间特性和视觉特性的具体评判和量化方法。借助数字摄影和图像处理技术,对已建高速铁路不同声屏障的景观指标数据进行计算,并以此构建高速铁路声屏障景观层次灰色分析模型,实现对不同声屏障景观特性的量化评判。在此基础上,给出高速铁路声屏障景观选型的方法和建议。     

干涉型声屏障结构的研究

干涉型声屏障基于声波干涉消声原理并依据铁路噪声源特点设计制造而成。声学模型试验测试结果表明,干涉装置的降噪作用主要体现在位于声影区和亮区之间的过渡区域(亦称灰色区域),干涉装置附加降噪效果为3.0～5.6dB,与同高度的直立形声屏障相比,降噪效果提高2.0～3.2dB。与其它顶部吸声体相比,干涉型声屏障更适宜于控制铁路噪声。因此,在铁路噪声控制工程中具有良好的应用前景。     

基于遗传算法的机车周转优化模型

机车在多个交路间周转时可以提高机车运用效率，基于引建立了机车周转优化模型，并引入遗传算法进行求解。     

基于遗传算法的车载天线布局优化

基于遗传算法变换车载天线的位置坐标,可以产生大量截然不同的高性能设计方案,保证了天线布局设计的多样性,有效的克服了传统方法中的人为因素.并在此基础上结合机车顶上的实际情况提出了车载天线布局优化的目标函数,详细讨论了如何利用Matlab数学工具建立数学模型得到优化布局的天线位置坐标,并通过三维电磁仿真软件验证了天线布局的正确性,为实际的天线布局提供了理论依据.     

基于遗传算法的铁路纵断面优化研究

针对铁路纵断面优化问题,基于遗传算法建立铁路纵断面优化模型。研究结论:在初始铁路纵断面方案基础上,基于遗传算法进行纵断面自动优化,可以提高优化速度和优化结果;以变坡点里程及设计高程为优化设计变量,依据对纵断面设计内涵的分析,构建了遗传算法的多目标适应度函数;在种群多样性评价的基础上,确定选择、交叉和变异算子操作概率的自适应调整方法;在纵断面优化理论的研究基础上,利用VC.NET和ObjectARX2006编制了基于遗传算法的纵断面优化程序。