我国参与ISO钢轨焊接国际标准工作组取得重要进展

<正>2019年9月25—26日,国际标准化组织"铁路应用"技术委员会钢轨焊接工作组(ISO/TC 269/SC1/WG03)第5次会议在德国柏林召开,来自中国、日本、法国、德国、英国的15名专家参会。中国铁道科学研究院集团有限公司金属及化学研究所和中国铁道科学研究院集团有限公司标准计量研究所代表主持会议。     

ISO/TC 269“铁路质量管理体系”工作组第5次会议暨“铁路质量管理体系合格评定”特别工作组第2次会议在北京召开

<正>2019年10月8—11日,国际标准化组织"铁路应用"技术委员会(ISO/TC 269)"铁路质量管理体系"工作组(Working Group 5,WG5)第5次会议暨"铁路质量管理体系合格评定"特别工作组(Ad-hoc Group 18,AG18)第2次会议在北京召开。"铁路应用"技术委员会是ISO面向铁路应用专门设立的技术委员会。2017年5月,ISO发布实施了ISO/TS     

关于发布铁道行业标准和计量检定规程的通知

一、现发布《机车车辆用球阀》等45项铁道行业标准,作为推荐性标准,《钢轨焊接第1部分:通用技术条件》(TB/T1632.1-2005)、《钢轨焊接第2部分:闪光焊接》(TB/T1632.2-2005)、《钢轨焊接第3部分:铝热焊接》(TB/T1632.3-2005)、《钢轨焊接第4部分:气压焊接》(TB/T1632.4-2005)、《铁道旧轨使用和整修技术条件》(TB/T3119-2005)、《A T钢轨焊接》(TB/T3120-2005)自发布之日起实施,其它标准自2005年12月1日起实施。序号编号标准名称代替标准编号1TB/T315-2005机车车辆用球阀代替TB/T312～321-19932TB/T333-2005机车车辆用螺纹管接头…     

我国首次主导制定国际标准化组织服务认证国际标准

<正>国际标准化组织合格评定委员会(以下简称ISO/CASCO)2015年组建成立了负责制定《服务认证方案示例》国际标准的第45工作组(ISO/CASCO/WG45)。中国认证认可协会牛东波同志经全国认证认可标准化技术委员会(SAC/TC261)提名推荐,成功担任ISO/CASCO/WG45工作组的召集人,负责牵头制定国际标准ISO/IEC TR 17028《服务认证方案示例》。这是首次由我国主动提名的专家担任ISO/CASCO服务认证国际标准制修订工作组召集人,该国际标准也是ISO组织制定     

60kg／m钢轨断面检测量具介绍及征订说明

为了不断提高钢轨质量及使用性能，适应我国铁路提速、重载发展的需要，铁道部分别以铁科技函[2003]437号、铁科技函[2004]46号和铁科技函[2005]473号颁布了TB／T2344-2003《43kg／m～75kg/m热轧钢轨订货技术条件》、TB／T2635-2004《热处理钢轨技术条件》和TB／T1632．1—2005《钢轨焊接第1部分：通用技术条件》、TB／T1632．2—2005《钢轨焊接第2部分：闪光焊接》、     

YHG-1200TH闪光焊机在兰新高铁钢轨焊接中的应用研究

兰新铁路第二双线新疆段LXTJ6标负责铺设长钢轨约650单线km,无缝线路采用60 kg/m、U71Mn(G)钢轨。为了保证钢轨焊接接头的质量,提高焊接效率,兰新铁路长钢轨接头焊接采用YHG-1200TH型移动式闪光焊机进行施焊。介绍该焊机的性能、焊接工艺参数选定方法和钢轨闪光焊焊接接头的型式检验方法,通过试验和实践验证所选工艺参数的合理性。     

槽形轨井字形组合道岔的设计

应三亚市有轨电车线路所需研制了槽形轨井字形组合道岔。根据线路设置与行车条件,确定了槽形轨井字形组合道岔的平面布置形式。首先采用有限元方法对比73C1钢轨和105C1钢轨的受力和横向位移进行钢轨选型;然后将既有辙叉结构形式优化为钢轨焊接式辙叉;最后选取仿形断面钢轨,采用熔化极活性气体保护焊工艺焊接后进行了钢轨静弯强度试验。结果表明：无论是受力,还是横向位移,105C1钢轨均优于73C1钢轨,且105C1钢轨重心稳定,开槽位置较自由,焊接性能更好;与既有辙叉相比,采用钢轨焊接式辙叉,焊接接头数量减少1/2,降低了加工成本和开裂风险;采用熔化极活性气体保护焊工艺焊接后钢轨轨头和轨底的静弯强度满足规范要求,且焊接单个接头用时短。槽形轨井字形组合道岔已于2019年在三亚有轨电车示范线上应用,上道4年来线路运营状态良好。     

我国的第一公里无缝线路

1957年1月22日,当时的铁道部技术局在铁道科学研究院召集了焊接长钢轨铺设试验讨论会,确定由唐山铁道学院、铁道科学研究院、北京铁路局及铁道部工务局、材料局、技术局组成工作组,并作了相应的分工,迅即展开了这项工作。当时,世界各国长钢轨的焊接方法基本上有四种,即手工电弧     

解析铁道行业标准《钢轨》第1和第2部分

为保障钢轨性能和质量,为钢轨设计、制造、采购、验收、检验提供技术依据,修订铁道行业标准《钢轨》.介绍TB/T 2344(所有部分)《钢轨》历次版本发布情况.重点阐述TB/T 2344.1—2020《钢轨第1部分:43 kg/m～75 kg/m钢轨》和TB/T 2344.2—2020《钢轨第2部分:道岔用非对称断面钢轨》...     

大秦重载铁路75kg/m钢轨伤损特点及规律

研究目的:为获得钢轨伤损类型、伤损沿钢轨横截面分布、钢轨伤损随月份(季节)分布规律、钢轨每公里重伤量与累计通过总重变化规律,本文利用太原局提供的大秦重载线2011年至2016年钢轨伤损台账及车站里程图,将线路分为线路区间和站区,进行钢轨自上道至下道完整使用周期内伤损统计分析。研究结论:(1)包含站区与不含站区钢轨伤损类型及其所占总伤损的百分比相差不大;(2)钢轨伤损主要是焊接伤损、核伤、擦伤和孔裂伤损,重车线钢轨伤损主要是焊接伤损;(3)钢轨伤损主要发生在轨底和轨头,轨腰伤损占比不足14%;(4)钢轨重伤量随月份变化,冬季12月～2月份钢轨重伤量是夏季6月～8月份钢轨重伤量的2.1倍;(5)钢轨上道初期伤损主要表现为冶金和焊接质量伤损,中后期表现为疲劳伤损,无论是母材还是焊接或者是总钢轨月度重伤量,都随累计通过总重呈波浪形波动;(6)无论是母材还是焊接或者是总钢轨累计每公里重伤量,都与累计通过总重呈二次函数关系,钢轨累计重伤量随累计通过总重呈二次函数关系上升,但不存在"突变点";(7)月钢轨重伤量高点变化决定累计钢轨重伤量与累计通过总重关系变化趋势;(8)本研究结果可为钢轨使用和管理部门进行伤损检查、维修决策提供决策依据,为制定重载铁路钢轨换轨周期奠定基础。     

焊轨基地钢轨焊接第三方质量监督发展及作用

系统回顾我国钢轨焊接第三方质量监督的历史沿革,详细阐述钢轨焊接质量监督的主要工作内容、工作模式和近年的工作成效,以及焊接质量监督在保障铁路运输安全、优化生产环境等方面的重要意义。结合时代发展的新要求,从质量提升、工艺装备升级和大数据统计分析的角度,指出钢轨焊接第三方质量监督在钢轨焊接高质量发展中的积极作用,对于持续优化完善钢轨焊接质量具有重要指导意义。     

中国铁物参与拟定的《高速铁路钢轨快速打磨管理办法(试行)》通过专家组审查

<正>11月1~2日,《高速铁路钢轨快速打磨管理办法(试行)》审查会在中国铁路物资(集团)总公司成功召开,会议审查通过了由中国铁物承接拟定的《高速铁路钢轨快速打磨管理办法(试行)》。本次会议由中国铁路总公司主办,中国铁路物资(集团)总公司协办。来自中国铁道科学院、各铁路局、高速铁路(客专)公司、中国铁物的技术专家代表出席了会议研讨。为尽快对高速铁路钢轨快速打磨技术进行行业(技术)     

68kg/m钢轨的试验与评价

针对国外重载铁路广泛使用68kg/m钢轨的情况,同时为满足我国发展重载铁路的需要,本文对68kg/m钢轨及其配套技术进行试验研究。按照北美标准,由国内钢厂轧制生产出热轧钢轨(抗拉强度为1 080 MPa)、在线热处理后抗拉强度为1 265MPa的68kg/m钢轨,通过厂内闪光焊、现场气压焊方法焊接成无缝线路,在京包上行线铺设15km试验段,其中半径1 200m以下曲线区段铺设在线热处理钢轨,其他区段铺设热轧钢轨,5年累计通过总重881 Mt·km/km,得到结论如下:在曲线区段,68kg/m在线热处理钢轨至下道时总的平均磨耗速率约为0.03mm/Mt,比60kg/m U75V热处理钢轨的耐磨性提高1倍以上;直线上累计通过总重881 Mt·km/km后,68kg/m热轧钢轨垂直磨耗约为2mm;累计通过总重881 Mt·km/km后,钢轨的重伤率为0.46处/km,远低于相同条件下60kg/m钢轨的重伤率;使用68kg/m钢轨的维修养护工作量比使用60kg/m钢轨减少约一半。综上,无论从技术性、配套性还是经济性上考虑,在我国铁路推广使用68kg/m钢轨是可行的。     

高速铁路钢轨铝热焊焊接接头"四线五类"打磨方案设计

根据TB/T1632.1—2014《钢轨焊接第1部分:通用技术条件》中对线路设计速度大于160 km/h时铝热焊焊接接头平直度及表面不平度要求,设计"四线五类"打磨方案.针对不同类别接头,详细描述包括打磨长度及打磨深度在内的打磨方案,量化打磨参数指标,将打磨工序与铝热焊焊接工序紧密结合,减少对钢轨不必要的磨削.方案得到...     

重载铁路钢轨焊接接头磨耗特征研究

本文对重载线路钢轨焊接接头与母材相对磨耗进行了测量与分析,测量结果分析表明,热处理钢轨焊接接头相对磨耗明显大于热轧钢轨,且钢轨强度越高,磨耗越严重;铝热焊接头磨耗明显大于闪光焊.影响焊接接头不均匀磨耗的主要因素是接头部位的硬度;对接头磨耗与硬度关系的分析表明,钢轨焊接接头(含软化区)平均硬度与母材接近相等时,接头与母材磨耗量也大致相当,此时,接头热处理区(或焊缝及热影响区)硬度约为母材的1.05倍.建议在重载铁路条件下,对于高强度热处理钢轨的焊接应分情况处理:铝热焊应进一步提高焊缝硬度,闪光焊应进一步优化接头热处理工艺.     

重载铁路钢轨的伤损及预防对策研究

通过对重载铁路钢轨伤损的现场调查分析,确定出钢轨伤损的主要类型和规律,在此基础上提出了预防对策措施并进行了试验验证。结果表明:①在半径小于1 200 m的曲线上铺设轨面硬度大于370 HB的含铬热处理钢轨(U77 MnCr和PG4)、采用每天1次固体润滑并设置欠超高,可以减少钢轨的严重侧磨;②热塑性弹性体垫板可以增加轨道弹性,减少轨道动应力和钢轨的疲劳核伤;③在减少所用钢轨表面脱碳层深度和钢中夹杂物的基础上及时进行钢轨打磨,可有效抑制钢轨轨距角剥离掉块伤损的发展;④虽然热轧轨出现的剥离掉块深度较浅,但会在轨面外侧出现严重的深层肥边掉块,影响钢轨的安全使用,因此,重载铁路曲线下股仍应铺设高强度的热处理钢轨;⑤在优化焊接工艺和提高接头内部质量的基础上,对焊接接头采用焊后再淬火,以提高接头轨面的硬度,从而明显减少焊接接头轨面的低塌和焊接接头的伤损。     

钢轨电渣焊接方法及工艺研究

分析总结钢轨电渣焊接应用情况、技术特点、基本工艺参数及焊接难点。制定和完善钢轨电渣焊接技术方案,并进行焊接试验和接头取样力学性能分析。研究结果表明:采用双管熔化极电渣焊和仿钢轨截面的水冷铜模具,并通过摆动保证轨底两侧熔宽,导致轨腰轨头无弧过程非常稳定,可稳定实现钢轨全断面一次成型焊接;钢轨电渣焊接头冲击功和拉伸性能都能达到TB/T 1632—2014《钢轨焊接接头技术条件》中闪光焊接头的冲击性能要求,但是略低于闪光焊接头,明显高于铝热焊接头;接头焊缝中心硬度略偏高,焊缝中心组织粗大;在两侧热影响区有2 mm左右的软化区。     

我国专家首次当选ISO工作组召集人

日前,中国合格评定国家认可委员会（CNAS）国际合作处副处长费杨被国际标准化组织合格评定委员会（ISO/CASCO）秘书处任命为新成立的ISO/CASCO第35工作组（WG35）召集人。     

研发曲线侧磨钢轨铝热焊接新型工艺

<正>杭甬高铁线路使用U71M钢轨其强度等级为880MPa,轨顶面硬度260～300 HB,有较好的韧、塑性,焊接性优良。U71Mn钢轨为高速铁路用钢轨,铺设线路时采用长轨条闪光焊接方法,道岔采用现场铝热焊接技术。开通6年来,部分道岔基本轨、尖轨出现疲劳伤损达到维修周期。道岔维修一般采用更换伤损钢轨的方案,利用现场铝热焊接技术。但是无砟轨道施工难度大,质量要求高,更换曲线(曲尖轨及导轨)标准钢轨与磨耗轨焊接尤为困     

我国与英国的钢轨焊接接头技术条件的比较与分析

对我国《钢轨焊接接头技术条件》(TB／T1632—1991)与英国标准——RAILTRACK铁路规范：闪光焊焊接钢轨(RT／CE／S／001)中关于钢轨焊接接头力学性能指标和检测方法进行比较，结合我国钢轨闪光焊的实际，分析英国标准中值得借鉴之处，对我国修订钢轨焊接标准提出初步建议。