兰新高速铁路高寒区段路基冻害分析与整治

对兰新高速铁路浩门至民乐区间路基冻害情况进行了调查并开展了相关试验研究,分析路基冻胀原因并提出整治措施。路基冻害在路堤段数量最多,过渡段次之,路堑段最少。发生冻害的地段多是低矮路堤和零断面换填路基。冻害区段地表水、地下水丰富,部分区段水位较高,导致路基在冬季负温作用下发生冻胀。建议对边坡及护道表面加以封闭,并设置隔水墙、排水沟、渗水盲沟、蒸发池等控制路基水分,以治理路基冻害。     

高速铁路路涵过渡段上拱原因及框架涵边墙开裂受力研究

针对某高速铁路路涵过渡段发生上拱变形,导致框架涵边墙发生水平开裂病害,从过渡段填料特性、工程环境条件和过渡段填料发生膨胀变形的机理入手,研究过渡段膨胀力分布模式和作用机理。通过对第二类膨胀力作用模式的计算分析,得到涵洞边墙实际承受膨胀力的理论解,并建立路涵过渡段上拱量的计算模型。分析表明：边墙的承载能力不能满足涵背填土压力与填料产生膨胀力共同作用的受力环境,指出框架涵边墙结构按照偏心受压杆件计算的设计缺陷,提出应按照受弯杆件计算的设计建议,同时对其结构断面参数进行优化。     

运营前后高速铁路短间距路涵过渡段振动特性测试研究

针对高速列车反复运行对短间距路涵过渡段的影响,采用动力测试系统测试联调联试期及正式运营期过渡段的动响应。对比分析正式运营前后动响应幅值沿线路纵向的分布规律和沿路基深度的衰减规律,分析振动的峰值频率、振动能量的频带分布及沿深度衰减规律,得到路基综合刚度对过渡段振动特性的影响规律。结果表明:振动峰值频率不随深度变化,中频振动能量对基床表层以下路基存在影响;正式运营2年后,动响应沿线路纵向的分布曲线变平缓,过渡段纵向整体平顺性有所提高,列车动载长期反复作用增加了路基综合刚度,主要表现为基床表层刚度的增加。     

武广客运专线路涵过渡段施工技术

介绍武广客运专线XXTJ-Ⅱ标段DK1342+3501-5 m涵洞过渡段的施工工艺、施工质量控制以及施工中应注意的问题,包括级配碎石材料及配比的选定、拌和机械设备的配备、填筑压实工艺及施工要点等。所探索出的一套行之有效的施工质量控制措施,确保了过渡段的施工质量。     

高速铁路无砟轨道路涵过渡段上拱整治

针对兰新客运专线K2450—K2460区段路涵过渡段路基上拱病害反复发生难以根治的情况,考虑工点施工条件,分别研究制定了上拱段桩板结构整治、暗挖落道整治两套方案。通过优化整治方案,细化施工注意事项,组织开展路基上拱整治实践,彻底整治了路涵过渡段上拱问题,恢复了无砟轨道平顺性,消除了高速铁路长期限速点。通过实践形成一套全路首创、彻底整治高速铁路无砟轨道路基上拱的技术和方法。     

寒区高速铁路路堑段路基冻害原因及整治方案

以寒区一高速铁路工程为依托,介绍了路堑段路基冻害情况,通过分析发现路基填料中细颗粒超标,含水率高且无法正常疏排、地区气温较低且持续时间长是路堑段路基冻害发生的主要原因。提出了上封+下排+保温的冻害综合整治方案,采取了封闭两线间混凝土封闭层离缝、疏排基床表层入渗水、疏排路基本体中毛细水、施作深埋保温排水盲管等措施。整治后经历了一个完整低温季节,轨道检测车检测数据显示该区段路基冻害已消除。     

高速铁路路桥(涵)过渡段碾压混凝土施工工艺研究

京沪高铁三标段桥台和涵洞连接区多,施工量大,施工控制难度较大,拟采用水工碾压混凝土和改性混凝土施工工艺改善过渡段刚度过大的问题,使过渡段不仅具有一定塑性,而且降低工后沉降,确保高速铁路在过渡段实现平顺连接.     

铁路客运专线路涵过渡段动力特性试验研究

通过对秦沈铁路客运专线钢筋混凝土盖板涵沈端路涵过渡段DK47+076(下行线)进行动力响应现场测试和沉降观测,分析了级配碎石路涵过渡段的动应力、动位移和振动加速度与列车速度的关系,以及动力响应沿线路纵向变化规律。试验研究结果表明:级配碎石过渡段能减缓路涵间沉降差;动应力、动位移、振动加速度三者均受行车速度影响不大:各测点振动加速度的增值范围没有超过1 m/s2,动位移的变化范围集中在0.1~0.55 mm之间;动应力、动位移、振动加速度三者的最大值点均发生在线路纵向距涵洞顶中心线10.2 m处。这将对正确设计高速铁路路涵过渡段、保证列车平稳、安全行驶提供重要的借鉴作用。     

武广客运专线路涵过渡段振动压实试验研究

通过在武广客运专线武汉工程试验段一典型路涵过渡段内进行大型振动压路机现场碾压试验,测定不同碾压工况下涵洞侧壁动应力大小.由此得出振动压路机在过渡段作业时对涵洞作用的动应力大小,过渡段作业时的安全距离及碾压该种填料时的有效碾压深度.提出了适应350 km/h客运专线无砟轨道过渡段的最佳碾压方案.     

京沪高速铁路路涵过渡段动态响应特征及影响范围研究

针对高速铁路的桥涵与临近路基由于存在材料和沉降的差异形成的刚度和几何不平顺,对路涵过渡段的动态响应和影响范围进行研究。本文建立"车辆-轨道-过渡段"垂向耦合动力模型,研究过渡段路基的动态响应特征,并与京沪高速铁路廊坊段路涵过渡段现场实测值进行对比。结果表明,当运行速度小于300km/h时,过渡段基床动应力、加速度、垂向位移等随速度增加而增大;在300km/h时动应力、加速度出现最大值,动位移随行车速度呈线性增大;从动应力、加速度的影响范围看,运行速度在300km/h以下时路涵过渡段影响范围为20~25m,300km/h及以上时,过渡段长度达到30~35m。当设计速度超过300km/h时,应适当加长路涵过渡段长度。     

高速铁路路桥(涵)过渡段的新型设计方法研究

高速铁路路桥(涵)过渡段一直是高速铁路路基中最薄弱的环节,为了改进过渡段的性能,保证轨道的平顺性,介绍了一种由碾压混凝土和变态级配碎石组成的新型路桥(涵)过渡段.为了检验其过渡效果,建立了考虑路基结构层之间相互作用的路桥过渡段垂向动力学模型,分析了该过渡段在高速列车作用下的动力性能.结果表明:新型过渡段的轨面弯折角沿线...     

京秦线提速路涵过渡段动力仿真与试验对比

结合京秦线提速改造工程进行了列车 路基动力仿真计算。在不同速度条件下,通过对路涵过渡段加固前后状态下机车车辆运行安全舒适性指标、轨道及路基主要动力性能指标的分析计算,对京秦既有线路涵过渡段提速到200km/h的适应性及加固方案的可行性提出了相应评价意见与建议,并与随后的实车试验进行了对比。试验测试结果验证了仿真分析的可靠性。     

高速铁路路桥过渡段轮轨力分析

通过武广客运专线某路桥过渡段的现场车检数据分析,对高速铁路路桥过渡段轮轨力随列车速度的变化规律进行研究.结果表明,动车通过路桥过渡段时轮轨垂向力明显增大,且当车速达300 km·h-1及以上时增幅更加明显;在200～340km· h-1车速范围内,轮轨垂向力的变化范围为31.1～100.46kN,最大轮轨垂向力是过渡段内轮轨垂向力有效值的125％～147％;各速度级下的轮轨垂向力均符合正态分布,其平均值基本在50～60 kN范围内,但动车速度越大,轮轨垂向力值越离散;置信概率为99.4％时预测的过渡段上最大轮轨垂向力值在71～90 kN范围内.     

高速铁路过渡段刚度最佳过渡方式研究

随着列车速度的不断提高,现行过渡段采用刚度线性过渡的方式逐渐暴露出不少问题.本文将根据过渡段的结构特点和力学特性,运用有限单元法建立过渡段的力学模型,通过对比不同刚度过渡方式在相同荷载下的钢轨状态和基础反力,分析现行的线性过渡方式存在缺陷的原因,并提出抛物线与三次多项式的组合曲线过渡方式为过渡段刚度最佳过渡方式.     

兰新高铁军马场至民乐区间路基冻害原因分析及整治措施

兰新高铁兰州铁路局管段2014年冬季无砟轨道精测精调时发现K2 005~K2 030区间的轨道平顺性不能满足列车运营要求,其原因系路基发生冻胀所致。通过现场调查、试验研究、数据分析得出冻胀原因,并提出整治措施。(1)基床底层填料多为B组粗颗粒填料,其粒径小于0.075 mm的细粒含量为10.96%~21.46%,填料在水分、低温等不利条件作用下会发生冻胀或微冻胀造成高铁路基发生冻害;(2)该区段雨(雪)水、农田灌溉水等水资源丰润,水分将从路基边坡、天然护道、排水沟两侧等进入路基,造成路基体内水分较高,给冬季负温作用下发生冻胀提供了有利条件;(3)因路基填料与天然地基土热力参数的差异性,加之该区间海拔高、冬季温度低且低温持续时间长等环境因素影响,路基冻结深度达到2.5 m以上,大于该区土壤标准冻结深度;(4)由于该线已开通运营,通过修建渗水盲沟、反压及保温护道、隔水墙等措施消除或减小冻胀变形,以保证高铁正常运行。     

高速铁路路桥过渡段轨道折角限值的分析

借助翟婉明教授确立的理论与方法，全面分析了高速铁路路桥过渡段车辆与轨道及路基的相互作用特性，并通过对其动力学性能的综合分析与评价，给出了高速铁路路桥过渡段轨道折角的容许限值。     

高速铁路路基与桥梁过渡段技术措施分析

在高速铁路路基与桥梁连接处，由于两者刚度的不同，使轨面容易产生沉降差，其高平顺性受到影响，危及列车的安全，平稳运行。为此，介绍世界高速铁路国家（包括国内京沪高速铁路）在该部位的处理措施，并对各种方法的使用进行了探讨。     

秦沈客运专线路涵过渡段级配砂砾石填筑工艺试验研究

介绍级配砂砾石选料、配制、生产、拌合等方面的试验情况，总结路涵过渡段填筑、碾压、平整、检测等施工工艺要求。     

路涵过渡段涵洞竖向压力现场试验研究

路堤填方作用下涵洞竖向压力与路堤填土高度和涵洞宽度之比H/D有直接关系。针对涵顶路基填方作用于上埋式刚性涵洞的土压力问题,在两个不同填土高度(5 m、3 m)的涵洞顶和过渡段路基内埋设土压力传感器,测试分析涵洞和过渡段路基的竖向压力在填筑过程中的变化特性。本工点试验结果表明,涵洞竖向土压力系数K随着填土高度的增加,存在先增大再略有减小至稳定的过程,且填土完成后的设计K值与实测K值之比达到1.16。