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针对一座(40+64+40)m的三跨变截面预应力混凝土连续箱形梁悬臂施工,利用数值模拟的方法,分别计算出了本桥在恒载作用下的累积位移、活载位移以及预拱度的设置。系统分析了如何采用实际监测数据对立模标高进行修正,使成桥线形达到设计要求。计算结果对同类型连续梁桥的施工线形控制具有一定的参考意义和实用价值。 相似文献
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连续刚构桥在设计中设置合理的预拱度能够消除施工过程中各种荷载对线形的影响,减少后期运营过程中的收缩徐变、后期预应力的损失、活载变形等产生的下挠现象。通过对现行规范规定的连续刚构桥预拱度设置的方法进行研究,提出了预拱度设置的合理建议,并通过实例加以说明。 相似文献
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无砟轨道铺设于桥上时,轨道的高低平顺取决于桥梁的最终线形。为研究轨道铺设过程中预拱度的设置对大跨度连续刚构梁桥的成桥线形和轨道高低不平顺的影响,根据某连续刚构桥上铺设无砟轨道的工程实际参数,采用经验公式为桥梁设置预拱度,利用有限元法建立完整的桥梁结构模型,分析不同预拱工况下铺设无砟轨道的桥梁成桥线形及轨道高低不平顺变化规律。结果表明:预拱度的设置和轨道二期恒载会造成桥上轨道的高低不平顺,且长波不平顺影响最为显著,设计时需对桥梁线形形成的轨道长波高低不平顺进行检算,设置合理的预拱度以满足规定的限值要求。 相似文献
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介绍了客运专线预应力混凝土连续梁挂篮悬臂浇筑法施工监控工作.利用数值模拟的方法,计算出本桥在恒载作用下的累积位移、活载位移、预拱度及各阶段的梁体应力,通过误差分析和施工状态预测对计算模型进行修正,以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两侧悬臂端高程的相对偏差不大于规定值.确保施工过程中结构的可靠度和安全性,保证桥梁成桥线形及受力状态符合设计要求. 相似文献
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客运专线预制箱梁终张拉弹性上拱度是生产过程中重要的监测参数,也是预拱度设置的依据.为考察终张拉弹性上拱度的实际情况,对5孔箱梁终张拉阶段进行全过程监测,采集每个张拉步骤的位移数据.同时,建立有限元模型,按张拉顺序对终张拉阶段进行模拟,给出了箱梁在不同的二期恒载下终张拉弹性上拱度有限元分析值,与监测数据比较吻合. 相似文献
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介绍了客运专线大跨度预应力混凝土连续梁转体施工时梁体的施工监控,利用数值模拟的方法,分别计算出了连续梁在恒载作用下的累积位移、活载位移、预拱度及各阶段的梁体应力,通过误差分析和施工状态预测对计算模型进行修正,以此来保证成桥后桥面线形、合龙段两端悬臂端高程的相对偏差不大于规定值,并确保施工过程中结构的可靠度和安全性,保证了桥梁顺利转体及受力状态符合设计要求,为同类桥梁的转体施工提供了有益的参考。 相似文献
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考虑预应力、恒载、混凝土收缩和徐变等因素,提出一种物理意义明确而计算精度较高的预应力T梁上拱度计算方法.计算结果与实测数据对比分析表明:计算方法能够满足工程精度要求,计算结果可为预应力混凝土T梁预拱度设计施工提供依据. 相似文献
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国内已运营的高速铁路铺设无砟轨道桥梁的最大跨度为185 m,超长跨度连续梁桥上铺设无砟轨道的设计尚不成熟,缺乏实践经验。本文以西安—延安高速铁路王家河主跨(124+248+124)m特大连续刚构桥为工程背景,应用ANSYS软件建立超长跨度刚构连续梁拱桥有限元静力模型进行成桥线形计算。结果表明,跨中设置0.23 m预拱度时桥上无砟轨道线形较为平顺。考虑到施工中可能出现的施工步序,结合选取的预拱度,经计算分析发现不同无砟轨道施工步序对轨面下沉量的影响较小。 相似文献
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MSS32-900型移动模架堆载预压与预拱度设置 总被引:1,自引:1,他引:0
刘三友 《铁道标准设计通讯》2010,(4):41-44
为了控制移动模架制梁的线形并检验其安全性能,以东南沿海温福铁路客运专线应用的MSS32-900型下行式移动模架为试验对象,采用现场堆载预压试验方法模拟施工工况,测试移动模架的挠度变形规律。得出梁底模跨中的预拱度值与堆载预压、预应力张拉及混凝土收缩徐变、残余徐变拱度值之间的关系和预拱度设置的计算公式。对试验数据和理论计算值进行比较分析和进一步验证,并介绍了现场堆载预压流程及注意事项。 相似文献
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研究目的:为探讨钢管混凝土拱桥拱轴线型对结构力学行为的影响,以某高速铁路上承式钢管混凝土拱桥为工程背景,采用Midas Civil建立有限元模型,对比分析恒载或ZK活载作用下不同拱轴线型对结构变形、内力以及稳定性的影响,并探究其影响规律,从而为高速铁路钢管混凝土拱桥的相关设计、施工和运营提供参考或借鉴。研究结论:(1)该结构具有良好的线弹性,不同荷载作用下拱轴线型对结构力学行为的影响规律保持较好的一致性;(2)拱轴线型对结构靠近拱脚区段弯矩、剪力和组合应力影响显著,对跨中区段轴力影响明显,而对L/8截面和L/2截面竖向变形影响明显;(3)高速铁路桥梁面内面外刚度要求高,整体稳定较好,失稳形式主要表现为局部杆件失稳;(4)该研究结果有助于优化钢管混凝土拱桥拱轴线选型以及结构杆件设计。 相似文献
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通过对桥梁徐变上拱设计和相应规定、轨道不平顺检测方法、实测资料以及线路规范的对比和理论计算,进行高铁常用跨度预应力混凝土简支梁桥上轨道产生波长为32 m的轻微周期性不平顺现象研究。结果表明:线路、桥梁规范中线路高低Ⅰ级管理值、梁跨竖向残余变形的规定是一致的;轨面不平顺静、动态检测结果不可以用来直接对比;京沪高铁桥上轨道周期不平顺的桥跨长度占比随着时间发展逐渐增大,开通4年后占比持平至约66%,桥上轨道周期性不平顺峰值均值、标准差及变异系数分别约为2.28 mm,0.57 mm和0.25;开通5年后98.4%,99.9%和100%的桥上轨道周期性高低不平顺峰值分别小于5,6和7 mm;当连续多跨简支梁徐变值均大于3 mm时,线路TQI高低已超过规范管理限值,建议通过轨面设置反预拱度,避免由梁体徐变带来的大面积轨道精调作业。 相似文献
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京沪高速铁路三标段内路网密集,连续梁类型较多,大跨度预应力混凝土连续箱梁主要采取支架现浇和挂篮悬臂浇筑两种方法施工,为保证线路的平顺性,高速铁路线形控制质量要求较高.本文从监理的角度在设计方案、线型监控方案、地基处理、支架搭设、预压及变形分析、梁段模板标高(预拱度)、混凝土浇筑工艺、预应力张拉、合龙段施工、梁体变形实测等各个方面对控制要点进行了说明. 相似文献
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研究目的:目前,国内对于预拱度设置研究多集中于悬臂法施工的连续刚构及连续梁桥,对钢桁梁预拱度设置的研究则很少,而对钢桁梁斜拉桥预拱度设置的研究则几乎为零。本文对钢桁梁斜拉桥理想预拱度的设置方法进行研究探讨,为该类桥梁的设计与施工提供指导。研究结论:对于钢桁梁斜拉桥,将各上弦杆的长度调整量设置为变量,并将各上弦杆长度调整量对节点拱度或其它约束条件的影响向量组成带约束条件多元方程组,约束多元方程组解的范围,求解其最逼近的一组解便得到与理论值几乎完全一致的预拱度值。通过对理论解进行取整、合并与调整后便可获得结构较理想的预拱度。 相似文献
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针对下承式钢桁半结合桥横梁的面外弯曲和混凝土桥面板受拉的问题,以64和96m下承式钢桁半结合桥为例,对3种现浇混凝土板施工方法桥面系的受力状态进行计算和分析比较。结果表明:采用由跨中向两端逐个节间固联纵、横梁后再浇筑混凝土板的方法,可使横梁的面外弯矩大幅度减少。据此提出预制板不设纵梁和待混凝土预制板全部上桥就位并释放横梁面外弯曲后再固联纵梁与横梁的2种施工方法。采用这2种施工方法可以基本消除一期恒载作用下横梁的面外弯矩和混凝土板中的轴向拉应力,如果再加上压重等措施,则可进一步消除或减少二期恒载和活载引起的横梁面外弯矩和混凝土板中的轴向拉应力。 相似文献
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用灰色系统理论确定高速铁路桥梁施工预拱度 总被引:2,自引:0,他引:2
为了满足高速铁路对桥面标高的严格要求,应用灰色系统理论,建立高速铁路斜交连续梁桥预拱度的设置方法,并将该方法运用于京沪高速铁路跨秦淮新河特大桥的实时施工控制。结果表明,大桥以很高的精度顺利合龙,成桥后的线形和内力满足设计要求。该方法减少了施工控制的难度,效果理想而简便易行,研究成果可应用于使用悬臂浇筑法的连续桥梁施工中。 相似文献
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铁路桥对预拱度要求较为严格,而混凝土的徐变又是在预拱度设置中必须考虑的关键因素。本文以实际工程郑焦城际铁路跨连霍高速公路特大桥为依托,建立桥梁有限元模型,并通过短期徐变试验采集数据,将试验数据和现有模型对比发现CEB-FIP 1990模型与实测数据的差异系数较小。利用实测数据对CEB-FIP 1990模型进行修正,并验证了修正后模型的可靠性,然后将该修正模型应用到桥梁的预拱度计算中。 相似文献