涪江特大桥设计与施工

介绍涪江特大桥设计中考虑的几个主要问题及施工中所解决的主要难题。     

涪江特大桥沉井基础的施工

通过涪江大桥１６个沉井基础的施工实践表明，当土层渗水性差、土层稳定、抽水不引起流砂的情况，采用排水开挖下沉沉井的方法，既简便又可保证施工质量。否则采用不排水开挖下沉沉井也是行之有效的。     

全站仪在遂宁涪江三桥施工测量中的应用

简要介绍了在涪江三桥的施工测量中应用全站仪进行施工放样的作业方法，及时满足了墩柱、横梁、支撑等施工的需要，具有较高的放样精度和明显的作业效率。     

涪江特大桥深水基础钢壁混凝土围堰设计与施工

本文以重庆涪江特大桥41#、42#主墩水中基础施工为背景,结合涪江河床为深浅不一的卵石地层,且卵石密度和粒径较大并下伏泥岩的特殊地质条件,通过对围堰在技术、安全、经济、工期等方面进行方案比选,最终确定采用钢壁混凝土围堰的结构形式。同时运用Midas空间有限元软件建立钢壁混凝土围堰实体模型进行计算,分析了钢壁混凝土围堰与封底混凝土施工阶段应力情况;介绍了钢壁混凝土围堰安装、运输、下沉和封底等主要施工工艺,对今后类似工程结构设计与施工有一定的借鉴意义。     

东湖特大桥112m提篮拱卧拼竖转施工技术

东湖特大桥主跨采用112 m提篮拱结构.通过对基础、支架体系、拱部拼装等方面进行了详细的研究,总结出了一套完整的水中提篮拱结构施工工艺,对以后的类似工程提供了宝贵的经验借鉴.     

国内首座铁路转体特大桥——吊钟岩特大桥

吊钟岩特大桥全长510·36 m,主跨140 m,桥高79 m,是我国首座劲性钢骨架转体铁路拱桥,也是赣龙铁路全线科技含量最高的工程项目。全桥劲性钢骨架有7 000多个焊点,转体质量达3 012 t,施工难度之大、工艺之复杂实属罕见。施工中,采用了平衡重转体劲性钢骨架法施工工艺。首先将劲性     

广深第一桥——石龙特大桥

广深准高速铁路是我国第一条准高速铁路,它的建设标志着我国高速铁路建设已拉开了序幕。在广深准高速铁路线上,有一座石龙特大桥,它是我国铁路桥梁史上第一座大跨度部分预应力连续梁,悬灌施工新技术、新工艺的重点工程。同时,它也是我国第二座铁路桥上有声屏障的建筑。该桥全长2913.45双线米,于1991年12月28日开工,南、北桥分别于1993年7月28日和1993年8月1日合拢,1993年11月底顺利建成。     

赣江丰碑——京九铁路吉安赣江特大桥

京九铁路在江西省境内两度跨越赣江的桥,一座是由铁十七局三处承建的泰和赣江特大桥,另一座即由铁十六局施工的吉安赣江特大桥。这两座特大桥均是京九线14项重点控制工程之一。上期介绍“神奇的泰和赣江特大桥”,它被誉为“铁路建桥史上的奇迹”。吉安赣江特大桥在大面积、大深度的溶洞群地段修双线特大桥,这在我国建桥史上尚属首次,又创造了一个奇迹。本篇文章让我们领略这座特大桥的风姿,体会它的艰辛,感受它的精神,让这座不朽的丰碑永放光芒。     

飘飞在拉萨河上的哈达——青藏铁路拉萨河特大桥

<正>青藏铁路拉萨河特大桥主跨三个连拱结构,配上简洁的引桥和纯白的色彩,令人联想到飘舞在蓝天碧水间的哈达,又仿佛是雪域高原上连绵起伏的峰。造型优雅的桥墩,则犹如盛开在河面上的雪莲。大桥通体白色,与金色的布达拉宫遥遥相望,已成为拉萨市一道亮丽的人文景观。     

富春江韵——杭黄铁路富春江特大桥(桐庐县)

<正>~~     

奇迹发生在泰和赣江特大桥——我国首例巨型混凝土沉井围堰纠偏

朋友,你听说过横卧在滔滔江水中的上千吨重的混凝土沉井围堰,被大水冲歪后还能准确无误地扶正吗?这不是天方夜谭,而是发生在京九铁路泰和赣江特大桥五号墩真实而又惊人的奇迹！     

高速铁路钢箱拱桥动力特性及模型简化研究——以南广高铁西江特大桥为例

为了提高该钢拱桥动力特性的数值模拟精度和效率,针对目前复杂变截面结构普遍处理方法的弊端,自主编写开发出一款截面特性精确求解程序。以肇庆西江特大钢拱桥为工程背景,结合ANSYS软件分析研究该钢拱桥全桥模型和两种桥面系简化模型的自振特性,对该桥在地震波作用下的结构响应进行分析。研究结果表明:(1)采用提出的方法建立的模型的自振特性更接近实测值;(2)提出的模型简化理论在提高效率的同时可以保证分析精度;(3)全桥结构在三向埃尔森特罗地震波作用下除桥面跨中位置外没有发生较大位移变形。     

水库地区坝上桥渡特殊水文计算——渝怀铁路锦和锦江特大桥桥墩冲刷计算

详细介绍水库地区坝上桥渡特殊水文计算方法,通过对渝怀线锦和锦江特大桥桥墩冲刷计算方法的研究,初步摸索出坝上河弯处桥墩冲刷的成因和特点.     

高烈度地震区桥梁的抗震设计——新建铁路郑州至西安客运专线渭南渭河特大桥

郑西客运专线在渭南市北郊两次跨越位于高烈度地震区的渭河，由于渭河的防汛行洪形势严峻，要求以大跨结构通过渭河．本文着重介绍了在保证结构设计的合理性的前提下如何确定桥梁的跨度及连续梁的联长．     

梁桁组合结构高铁斜拉桥的收缩徐变分析——以西十高铁汉江特大桥为例

梁桁组合结构高铁斜拉桥中,混凝土收缩徐变对桥面线性的平顺性及行车的舒适性有直接影响,是桥上能够铺设无砟轨道的关键因素。因此,为分析收缩徐变对梁桁组合结构受力和变形的影响,依托新建西安至十堰高铁汉江特大桥工程,采用CEB-FIP90徐变计算模型,通过建立有限元模型分析收缩徐变影响下主要构件的内力和变形,评价各主要受力构件刚度变化对徐变变形的贡献程度,研究改善收缩徐变变形措施。结果表明：(1)收缩徐变引起主梁跨中下挠、桥塔向跨中侧偏移,同时引起主梁和桥塔的压缩变形,5年完成的收缩徐变变形占前10年的70%以上,且主梁产生的收缩徐变贡献超过50%;(2)收缩徐变引起斜拉索索力松弛,运营30年的最大变化率在5%以内;(3)收缩徐变引起主梁应力及上下缘应力差变化,随着运营时间增加主梁跨中区域应力差增大明显,主要表现在下缘压应力储备降低;(4)随着桥塔刚度、主梁刚度、加劲钢桁刚度增大,收缩徐变引起的变形有所减小,而斜拉索刚度则产生相反的趋势。(5)延长铺轨时间、适当增加底板钢束面积、增加斜拉索索力以及在跨中加劲钢桁上弦灌注混凝土可有效降低主梁跨中徐变下挠。     

高速铁路连续刚构加拱组合结构设计及创新技术——以西延高铁王家河特大桥主桥为例

以西延高铁王家河特大桥为工程背景,首先,对3种混凝土连续刚构组合结构(连续刚构加拱、连续刚构加桁、连续刚构部分斜拉桥)从受力性能、无砟轨道适应性、经济性等方面进行比选,确定连续刚构加拱组合结构为最优方案;其次,阐述连续刚构加拱组合结构设计细节,通过有限元软件对结构的静、动力学性能、抗震性能、车-桥耦合计算分析;再次,对墩、梁、拱结合部位受力情况进行模拟检算,对梁、拱合理刚度分配规律进行总结。主要结论及创新点：(1)桥梁的强度、刚度指标满足规范要求,抗震性能良好、乘车舒适性优良;(2)梁拱结合部位混凝土处于均匀受压状态,局部受力安全可靠;(3)混凝土连续刚构加拱组合结构中拱肋承担活载的比例约占45%,活载有效转化为拱肋的压力和弯矩;(4)提出的高位拱肋单侧竖转施工方法可为类似工程提供参考借鉴。     

高速铁路大跨度斜拉桥主梁CPⅢ点实时高程预测模型算法研究——以昌赣高铁赣江特大桥为例

大跨度斜拉桥梁体受到多种环境因素的影响会发生变形,进而导致桥面CPⅢ控制点的成果具有多值性,昌赣高铁赣江特大桥主跨长300 m,采用常规的技术方法在如此大跨度斜拉桥上铺设无砟轨道难度较大。通过实测桥面CPⅢ点位高程、大气温度、梁体温度和桥塔位移变形,建立以上几种参数之间的关系模型,通过模型计算各个CPⅢ点在不同温度条件和桥塔偏移量下的变化量,并验证模型计算结果和实测结果较差小于规范要求的3 mm限差,进而采用模型计算的高程数据进行自由设站,设站精度均不大于规范要求的0.7 mm限差,说明本研究模型计算的CPⅢ点高程能够在实际工程应用中使用并满足规范的精度要求。     

中铁二十二局在建工程重点科研项目——芝水沟特大桥64/48m节段预制胶拼箱梁

黄韩侯铁路芝水沟特大桥全长1608．9m,桥高84m,双线,设计为大跨度干拼简支箱梁结构,共计21孔,是国内首次在铁路工程上大规模采用这种结构形式。科研项目主要在箱梁预制、箱梁、节段吊装组拼、接头处理方式等方面加以研究,主要技术难点有箱梁预制施工技术与工艺,     

中铁二十二局在建工程重点科研项目——松花江特大桥四线铁路深水大跨度三拱连贯梁桥施工技术

新建哈齐客专松花江特大桥全长4424m,其中主跨采用（77＋3×156．8＋77）m四线系杆拱连续梁,全长626．2m。主拱拱肋为平行桁架式全焊钢管混凝土组合结构,三个主跨均采用三片拱加劲,横向三片拱肋的连接系采用一字型横撑。