49米中纵隧道Z型推进汽车渡船

本文介绍了49米中纵贯通隧道Z型推进汽车渡船的结构和主要技术性能。     

702所发明新型船舶推进装置

一种使用于汽车渡轮的新型船舶推进装置——对转桨全回转Z型推进装置,已受到越来越多的汽车渡船船老大们的欢迎。这种新型船舶推进装置是702所的发明专利,它汇集了对转桨和全回转Z型推进装置的双     

纵通式隧道“Z”型推进汽车渡船运营一年多效益可观

被列为船舶总公司最新科技成果的《纵通式隧道“Z”型推进汽车渡船》,自1993年6月15号投入江阴韭菜港至靖江九圩港营运以来,经济效益可观,与同等的28车渡相比,     

新型对转桨全回转推进汽车渡船的研制

汽车渡船是长江汽车渡运系统的主要设备。原先的双隧道汽渡船型因推进方式落后 ,造成航行阻力大 ,推进效率低 ,横移性能差。通过几种船型的比较 ,最后选取新型对转桨全回转推进船型进行优化设计。实船使用证明 ,该型渡船外形美观、性能优良 ,具有较好的市场前景。     

镇海—定海线海峡汽车渡船的设计探讨

一、汽车渡船的型式及其与码头的配合在汽车渡船设计中,码头型式与船型是一个整体,需要统筹考虑。目前,我国用在海峡和内河的汽车渡船主要有以下三种型式。 1.单体船型,双头推进,船纵向靠码头,汽车纵向上下,码头型式是斜坡式码头。上海的黄浦江汽车渡船和长江汽车渡船都属于这种     

对转桨全回转Z型推进装置及其在汽车渡轮上的应用研究

本文简要地介绍了对转桨全回转Ｚ型推进装置的结构特点，性能及其在汽车渡船上的应用。     

全回转Z型对转桨推进装置轴系设计

0引言 跨江渡船作为架设在长江上的“浮桥”,沟通了南北交通。为了适应现代交通运输高效、快捷、安全的需求,一种集全回转推进装置和对转桨于一身的新型推进装置——全回转Z型对转桨推进装置将被应用到为汽渡建造的28车汽车渡船上,它既具有全回转推进装置所特有的良好机动性,又具有对转桨装置所特有的推进效率高、空泡性能好及减振降噪的特点,满足了汽渡对机动性及快速性的要求。     

内河汽车渡船的设计优化

本文分析了常规内河汽车渡船设计中存在的不足，提出了推进形式，主机功率配备、上层建筑、机舱控制、跳板和起升装置等方面的设计优化方案。     

38m汽车渡船全回转推进装置的改造

采用双向四桨、双舵常规推进的38m汽车渡船改造为采用全回转推进装置的新型38m汽车渡船,可原地回转和横移,使操纵性能有一个质的提高。无水下附体阻力,使航速提高25%～35%,节能效果显著并且提高了船舶的利用率。     

长江汽车渡船技术改造经济性分析

长江汽车渡船在沟通南北交往,发展区域经济中发挥了积极作用.现行担任长江汽车渡运业务的汽车渡船大多为上世纪80年代中后期、90年代前期建造的,受当时历史条件的限制,船型与设备较为老化,推进方式较为落后,已不能适应当前经济发展的需要,不能满足安全管理、快捷高效、优质服务的需求,因此,许多汽渡管理单位已经或正在对原有汽车渡船进行技术改造.     

“菜长01”沿海汽车渡船设计

本文介绍一艘单向推进、车辆可首、尾双向上落码头的沿海汽车渡船设计。其阻力性能优于双向推进船型而又保持了双向推进船型车辆快速上落的优点；借助首侧推的操作，船舶离靠码头方便。     

"莱长01"沿海汽车渡船设计

本文介绍一艘单向推进、车辆可首、尾双向上落码头的沿海汽车渡船设计。其阻力性能优于双向推进船型而又保持了双向推进船型车辆快速上落的优点;借助首侧推的操作,船舶离靠码头方便。     

双向输出液压齿轮箱

我厂为了解决27米、120马力汽车渡船的双向推进问题,向有关单位学习,利用杭州齿轮箱厂生产的120B型船用齿轮箱,改装成单向输入、双向输出齿轮箱,在汽车渡船上安装试用。试用以来,其性能良好,工作可靠。该齿轮箱的传动部分有5根轴和8个齿轮组成。5根轴平行置于一个平面上,油泵置于箱盖上(见图)。输入轴为一整轴,装有两个传     

对长江汽车渡船现行规范的探讨

汽车渡船作为长江中从事渡运的常见船型,十几年来为长江中下游经济的快速发展起了一定的作用.从汽车渡船产生至今,有关内河汽车渡船的技术规范也在不断地完善.新造的汽车渡船无论是技术规范要求,还是技术水平都较以前有了很大程度的提高.     

最大的高速混装汽车渡船

日本川崎重工用耐蚀铝合金建造的第一艘穿浪型高速双体汽车渡船于今年1月交船。这是川崎重工1990年与澳大利亚AMD公司签订许可证协定以来建造的第一艘穿浪型渡船。该船     

33米汽车渡船

为适应越来越多的车辆渡越江河湖泊的需要,以发展公路交通运输事业,我厂自行设计制造的33米汽车渡船,于一九七九年定型并批量生产。经江苏、安徽省的几个长江渡口使用证明,这种渡船设计合理、操作方便、行驶安全、机动性强,靠离码头和汽车上下时间少,往返周期短,利用率高,并能载渡装甲、辎重。该船为根据B级航区设计的双头(互为艏艉)单体式车辆渡船。总长53.6米,甲板长33米,总宽12.4米,甲板宽12米,型深2.4米,空载吃水1.26米,重载吃水1.6米,可载渡标准解放牌汽车14辆,且留有充分的裕量。一般装     

超高速汽车渡船的最新进展

目前，全球有航速30—50节的高速汽车渡船130余艘，其中的100多艘航行于欧洲海域。这些渡船大多是铝质排水型双体船或单体船，不具备居住设施，仅适用于短程航线。双体船长度大致在80—100米之间，单体船多为100—140米。气垫型渡船则在退出市场。     

长江车客渡船全电力推进关键技术研究

针对长江车客渡船采用全电力推进方式中的重点问题,通过对电站设计、谐波抑制、配电电压、电能管理、储能单元等关键性技术研究,提出了车客渡船电力推进系统各模块的特点和选型原则,并分析了带储能单元电力推进系统的特点,认为现阶段适宜采用技术成熟的柴-电推进形式,而带有储能单元的电力推进模式将是车客渡船未来的发展方向。     

新型电力推进车客渡船设计分析

为满足长江车客渡运业对安全、环保、节能减排、车辆重载及经济性的发展需求,通过主尺度、船型、阻力推进、操纵性、船体结构等方面的数值分析与性能优化,结合电力推进系统的系统特性、系统架构、储能装置、变速发电等关键技术分析,设计了综合经济技术优良的新型电力推进车客渡船,实现了船舶重载能力和载重量提高而空载重量降低,操纵性能优化,营运安全性更高,节能减排效果明显。新型电力推进车客渡船设计与优化分析可为电力推进内河车客渡船的设计提供一定参考。     

汽车渡船的“无扭矩”组合桥设计

评述了汽车渡船用的常规整体式组合桥之后,著者提出“无扭矩”组合桥设计,以适应各种操作状况包括如渡船有横倾,船头与码头斜交等工况,本文提供了设计基本概念和方法,用本方法设计的“无扭矩”组合桥已通过实践证明其可行性。