摆式列车在铁路发展中的作用与地位

阐述了摆式列车技术在铁路提速进程中的重要地位与作用，认证了新建高速铁路和采用摆式列车实现既有线提速两者之间相辅相成的关系，同时用国外摆式列车发展的实际，说明不能因为摆式列车的迅速发展而否定京沪高速的立项上马。     

发展摆式列车是既有线提速的有效途径

在既有线上采用摆式列车技术可以比较经济的方式提高列车运行速度，另一方面，提高速度的关键在于径向转向架技术。它可以使车辆在不降低直线稳定性的前提下，使车辆在曲线运动时减少轮轨作用力，本文从经济和技术两个方面，探讨了发展摆式列车的优越性。     

我国动车组的发展及综合性能试验

综述了我国动车组的发展过程和应用情况，分析了动车组的综合性能试验技术，介绍了“先锋号”200km/h动力分散交流传动电动车组综合性能试验情况，对我国动车组的发展及试验提出了建议     

摆式列车研制的相关问题

由于车体倾摆技术的采用,在设计和使用摆式列车时必须考虑一系列的由倾摆车体而引发的新问题,现就摆式列车设计、运用的一些特有问题进行讨论.这些问题包括倾摆机构运动学要求、摆式列车动力学要求、限界要求、旅客舒适度要求、线路缓和曲线要求等.     

湘桂线永州-凭祥段提速扩能改造的探讨

通过对湘桂线永州—凭祥段的既有线现状和通过能力的调查分析，说明该路段提速扩能的必要性。结合线路特点，从节省投资出发，提出了分段采用不同技术改造方案和技术标准，并采用摆式列车作为城际交通工具，增强铁路的竞争能力。     

沈阳-大连间开行摆式列车可行性的探讨

简单阐述用于线路提速的摆式列车工作的基本原理，分析沈阳－大连间开行摆式列车的有利条件和提速效果，指出尚需解决的一些问题和解决办法。     

京沪线的当务之急还是电化扩能

论述了应通过既有线电气化改造进行扩能，待能力不能满足时再修货运３、４线，提出采取摆式列车提高速度是发展高速的捷径。     

既有铁路线提速设计思路与方法探讨

针对目前我国既有铁路线大规模提速现状,结合大同至包头铁路提速及电气化改造设计工作经验,对既有线提速思路及方法作初步探讨。     

西安安康线开行摆式列车提速研究

通过对摆式列车提速能力的分析,研究摆式列车各种速度目标值下的平面几何条件标准,提出西康线开行摆式列车提速方案及相应的路段速度目标值,对我国西部山区铁路的提速提供一种思路。     

成渝线开行摆式车体列车提速的技术可行性研究

为加强铁路同成渝高速运输竞争的能力，必须在保证乘客乘坐舒适性的情况下，大幅度提高铁路旅客动力的运行速度，同时，要昼减少投资，降低运输成本，降低票价，吸引旅客。在既有线路条件下，开行摆式车体列车是一种有效措施。     

第六次大面积提速的准备工作已基本就绪

铁路第六次大面积提速准备工作基本就绪,今年4月18日将正式实施。第六次大面积提速,标志着我国铁路既有线提速达到世界先进水平。据介绍,第六次大面积提速,是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武九、广深线等既有干线实施的200公里速度级的提速,     

摆式列车技术的发展

简述了开发摆式列车的重要性和迫切性，介绍了摆式列车的原理、组成与分类，国外主要摆式列车的特点。在此基础上，论述了我国摆式列车的研制、开发与运用中适用于我国铁道线路的列车类型和关键技术，并提出了相关建议。     

金温铁路既有线提速可行性探讨

针对金温铁路的线路现状和客运要求，对既有线路采用摆式列车进行了可行性分析，从理论上计算出温州—金华南的运行时间，并对摆式列车的选型与金温线路状况提出了自己的看法。     

既有线提速接触网设备改造施工技术

介绍了既有线提速接触网设备改造中更换补偿装置及接触导线施工技术，供从事施工人员参考。     

龙岩-漳平-厦门铁路线上运行摆式列车的探讨

列车提速是当今中国铁路采取的重大举措，低标准山区铁路的提速同样也是铁路亟待解决的问题。针对龙岩-漳平-厦门铁路线的现状，分析了线路的技术标准，比较几种提速方式和客运需求，提出了开行摆式列车的提速模式，并就该模式的曲线限制、线路标准、信号控制等因素进行了详细讨论，最后进行了投资收益分析。     

广深线"新时速"列车的引进和运用

介绍广深铁路股份有限公司引进“新时速”摆式列国在广深既有线进行提速的背景和过程，说明市场竞争是广深铁路技术创新的直接动力，是采用低成本适当技术进行技术创新的成功范例，得到了市场的认可并取得了良好的社会、经济效益。     

线路成段提速距离的检算

分析了既有线进一步实施提速后检算成段提速距离的意义和作用,提出了较简便的检算方法.根据新<牵规>的规定,运用牵引计算软件,对电力机车和内燃机车牵引的旅客列车达速到120 km*h-1和提速到140 km*h-1和160 km*h-1所需要的加速距离、由较高限速值降到较低限速值所需要的减速距离做了检算,然后按提速旅客列车以提速目标值保持一定的运行时分计算了走行距离,综合得出了提速线路成段提速的最短距离,该距离与列车提速目标值和提速前后线路限制速度密切相关,随着提速幅度的增加,成段提速最短距离延长.此结果可供既有线在进一步扩大提速范围、选择改造地段时参考.