乌鞘岭隧道弹性支承块式整体道床施工技术

简要介绍了乌鞘岭隧道左线出口弹性支承块式整体道床设计和施工情况，对其施工工艺、进度及质量控制措施等作了论述，以期为今后同类工程施工提供参考。     

弹性整体道床支承块制作技术

弹性整体道床支承块外形尺寸要求严格,详细介绍了支承块的设计要求及制作技术.     

套靴式弹性支承块整体道床施工监理质量控制

套靴式弹性支承块整体道床是一项新型轨道技术。以乌鞘岭隧道道床施工为例,介绍弹性支承块整体道床施工的质量控制过程及施工监理的质量控制方法。     

弹性支承块式无砟轨道结构参数动力学优化设计

建立车辆-弹性支承块式无砟轨道耦合动力学模型。模拟落轴试验荷载条件,分析轨下刚度与块下刚度的匹配关系,得出轨下刚度与块下刚度的合理取值范围。在轨道刚度确定的前提下,提出不同运营条件下满足动态轨距扩大限值的弹性支承块式无砟轨道合理结构参数。评估不同半径曲线上铺设弹性支承块式无砟轨道时重载货车和快速客车的运行安全性和舒适性。研究隧道内弹性支承块式无砟轨道与隧道外有砟轨道过渡段动力学问题,结果表明:将有砟轨道向隧道内延伸一定长度可明显改善连接处轨枕的受力状况,同时使支承块免受雨水侵蚀。延伸段长度以10～20 m为宜。     

客货共线铁路弹性支承块无砟轨道更换支承块特性研究

为进一步提高更换支承块的现场作业效率,降低施工成本,采用有限元方法对更换支承块问题进行理论研究,得到合理抬轨间距、扣件松开范围及相关变化规律等。研究表明,为减小钢轨和扣件的变形及受力,建议采用两点抬轨方式,抬轨间距宜控制在1.2～2.4 m;钢轨弦弧差、钢轨最大拉应力随扣件松开范围增大而线性增加,变化趋势类似反比例函数;扣压区扣件最大上拔力随扣件松开范围的线性增加,在扣件松开27.0 m之前,减小趋势较大,反之,减小趋势较小;钢轨弦弧差、钢轨最大拉应力、扣压区扣件上拔力随抬轨量增大呈线性增加关系;在抬轨量16 cm、抬轨间距1.8 m条件下,为满足钢轨受力和扣压区扣件处于受压状态,扣件松开长度不宜小于36.6 m;抬轨量每增加1.0 cm,扣件松开长度宜增加0.6～1.2 m(1～2组扣件)。     

弹性支承块轨道结构落轴冲击动力性能分析

将轮轨接触边界条件用罚函数法释放,采用点面接触单元导出轮轨接触有限元控制方程,建立轨道结构落轴冲击动力有限元方程。分析落轴冲击对轨道结构产生的动态响应,比较弹性支承块及短轨枕埋入式整体道床轨道结构的动力性能,并用现场实测数据进行验证。结果表明:弹性支承块轨道结构与普通短轨枕结构相比,其轨下及块下刚度易于调整,可进行双层弹性的合理匹配,从而有效吸收轮轨冲击,提高列车运行平稳性,具有减振降噪与延缓轮轨磨损等优越性能。建议其块下刚度稍大于轨下刚度,增幅值控制在20%以内。     

弹性支承块式轨道桥梁结构地震响应分析

为研究弹性支承块式轨道结构对地震作用下桥梁结构位移、内力的影响,以某3跨预应力混凝土连续箱形高架轨道桥为例,利用Midas Civil软件建立考虑和不考虑具体轨道结构形式的高架轨道桥梁有限元模型,分析典型地震波作用下该高架桥梁的地震响应。结果表明:考虑具体轨道结构形式模型的连续梁桥主梁的位移、跨中正弯矩、支点负弯矩及支座处剪力均明显小于不考虑轨道结构形式模型的相应值,对主梁结构来说,设计中不考虑轨道结构形式是一种偏安全的设计方法,而考虑轨道结构模型的桥墩墩顶位移可能大于不考虑轨道结构形式模型的相应值,为安全起见,在进行轨道桥梁桥墩的抗震设计时应当考虑具体轨道结构形式的影响。     

整体道床弹性支承块现场预制质量控制措施

弹性整体道床是铁路隧道中使用的一种新型轨道基础结构,施工精度和质量要求极高,是今后我国长大隧道中普遍推广的轨道基础结构.其关键部件--弹性支承块的预制质量在整个道床工程中起着至关重要的作用,介绍现场预制弹性支承块的质量控制措施.     

弹性支承块套靴侧边离缝动力影响研究

研究目的:弹性支承块式无砟轨道因其弹性好、少维修、便于更换等优点,在干线铁路长大隧道内及客货共线铁路得到广泛应用.但在应用过程中发现,弹性支承块式无砟轨道的部分支承块四周存在脱空现象,运营维护中尚缺乏控制标准.为研究侧边离缝的动力影响及控制标准,本文以C80货车为例,通过建立含支承块侧边不同离缝量和不同连续离缝数量的车...     

橡胶隔振垫减振轨道设计研究

针对橡胶隔振垫减振道床独特的结构,分析了圆形隧道内橡胶隔振垫减振道床的尺寸、橡胶减振垫刚度的不同对结构配筋及减振效果的影响,以确保减振型轨道结构的安全性、有效性和耐久性,可供类似工程的橡胶隔振垫减振轨道设计参数取值参考和借鉴.     

弹性支承块轨道振动与噪声强度关系分析

轮轨噪声在轨道交通噪声中占主要部分。根据国内外对钢轨振动和噪声关系的研究,以非弹性和弹性支承块式轨道结构的振动加速度数据为依据,利用钢轨振动与噪声关系将钢轨的振动转化为噪声,确定由各自钢轨产生的噪声1/3倍频程等效声压级曲线,从降噪方面评价两种无碴轨道的性能,说明弹性支承块轨道振动与噪声强度关系。在理论上对地面因素在噪声传播中的影响进行了探讨,说明地面因素也是影响噪声强度不可忽视的因素之一。最后,从声源和传播途径两个方面提出降低噪声的合理化建议。     

弹性支承块式无砟轨道的减振机理

为了揭示弹性支承块式无砟轨道的减振机理,为轨道减振设计提供理论依据,运用模态分析法,分析扣件刚度、块下胶垫刚度及部件刚度匹配对轨道减振效果的影响,结果表明:扣件刚度对钢轨570 Hz以下的振动具有较好的减缓作用,对钢轨的高频振动基本没有减缓作用;降低块下胶垫刚度能提高块下胶垫的减振效果;扣件与块下胶垫刚度同取为20~40 kN/mm时,钢轨与支承块将产生共振作用,较高的扣件刚度与较低的块下胶垫刚度相匹配,能提高轨道的减振效果。     

城际铁路弹性支承块式无砟轨道结构优化及检算

为合理控制城际铁路轨道工程投资,针对城际列车轴重轻、编组小的特点,对弹性支承块式无砟轨道进行结构优化设计与检算分析。基于数值分析理论及有限元分析方法,研究隧道内弹性支承块式无砟轨道在设计轮载及现浇混凝土收缩荷载组合下裂缝开展情况,并进行道床板配筋设计及裂缝宽度检算;基于定额测算对比城际铁路与客货共线铁路弹性支承块式无砟轨道的经济性。结果表明:城际铁路弹性支承块式无砟轨道道床板纵向只需配构造钢筋,按照配筋设计检算得出的道床板横向最大裂缝宽度为0.205 mm,小于裂缝容许值;相比于客货共线铁路,城际铁路弹性支承块可降低投资约10%。     

重载铁路弹性支承块式无砟轨道施工技术

以山西中南部铁路通道重载弹性支承块式无砟轨道施工为例,介绍了重载弹性支承块式无砟轨道的轨排框架法施工技术,包括了施工工艺、施工设备以及施工质量控制措施等,可为今后类似相关施工提供参考。     

直线电机牵引系统的减振轨道结构设计研究

简述了直线电机系统的轨道结构特点。根据国外直线电机地铁的试验测试数据,提出了其环境评价振源强度的取值问题。针对直线电机系统对轨道的特殊要求,通过对碎石道床、浮置板轨道、弹性长轨枕整体道床在直线电机系统中的减振比较分析,认为弹性长轨枕整体道床能满足直线电机系统对轨道的减振降噪要求。     

地铁轨道安装方面的设计优化

以郑州地铁1号线一期工程的轨道配合施工为例,从钢轨数量计算、铺轨基地选择、轨道专业与人防门专业接口、立柱式检查坑道床等方面分析轨道施工过程中出现的问题,指出地铁轨道专业在设计阶段存在的不足,并提出地铁轨道优化设计的建议。     

不同减振垫刚度下板式轨道减振特性研究

板式减振垫轨道能降低列车运营对周围环境的影响,确保城市轨道交通引起的振动满足环保要求,在高等减振设计中普遍采用。基于轮轨耦合作用,建立城轨列车-板式减振垫轨道-下部基础有限元模型,对不同减振垫刚度下板式轨道结构进行模态、谐振分析,并对其减振性能进行研究。研究表明:(1)减振垫轨道结构的固有频率随着减振垫刚度的增大而增大,振型包括轨道板的平动、转动、弯曲和钢轨的侧翻、扭转;(2)钢轨至轨道板的传递损失集中在15~30 d B,而轨道板至基底的传递损失峰值达51 d B;(3)车体加速度、轮轨垂向力、钢轨加速度、基底垂向加速度随着减振垫刚度的增大呈增大趋势,而钢轨位移、轨道板加速度和位移呈减小趋势;(4)板式减振垫轨道在25~100 Hz频段的减振效果较好,特别是1/3倍频程中心频率63 Hz处,插入损失达24 d B;在1~25 Hz频段的减振效果一般,而且局部频段出现振动放大的情况。     

客货混运铁路专线轨道振动分析

研究目的:分析客货混运铁路专线客车及货车引起轨道振动的规律。研究方法:通过建立考虑线路随机不平顺的轨道结构连续3层梁模型,论述了运用傅里叶变换法分析轨道结构振动的方法。首先对轨道结构振动方程进行傅里叶变换,求解傅里叶变换域中的振动位移,再通过快速离散傅里叶逆变换得到轨道结构的振动响应。研究结果:分析了客、货列车以不同速度运行时对轨道结构振动的影响。研究表明,在客货混运的铁路专线上,最不利的工况应是货车。在同样的列车速度条件下,货车引起的轨道位移比客车大45%~50%,货车引起的轨道加速度比客车大40%~50%,货车引起的轨道动压力比客车大50%~60%。研究结论:客货混运铁路专线比客运专线和货运专线更易损坏,建设客、货分离的铁路专线是有效的解决方法。