武广客运专线红黏土地基压缩模量确定方法研究

研究目的:铁路客运专线无砟轨道路基对工后沉降要求严格,为准确获取武广客运专线红黏土地基沉降检算所需的参数,本文拟通过对红黏土地基室内土工试验及现场静力触探试验、标准贯入试验原位测试指标进行对比分析,确定红黏土地基压缩模量的有效方法,确保工程质量.研究结论:通过试验研究和对比分析表明,武广客运专线红黏土地基压缩模量与标准贯入击数N之间有良好的相关关系,相关系数达到0.85以上.对于红黏土地基上部硬塑土层,通过建立两者间经验公式,采用标准贯入试验击数对室内试验压缩模量E<,s>结果进行适当修正,可以较准确地确定红黏土地基压缩模量,以减小钻探取样及室内土工试验工作量,并有效减小因常规方法勘探取样土样质量不佳造成室内试验值偏低等问题.     

武广高铁残积层红黏土对比性勘探试验研究

针对武广高速铁路典型红黏土地基,进行了对比勘探试验。选择代表性红黏土地基工点进行标贯试验,同时采用三重管单动回转取样器连续采取原状土样进行室内土工试验,获取了原位条件下的标贯击数和原状土样室内试验的压缩模量。在不同含水比条件下,分别研究获取了湖北、湖南两地红黏土地基压缩模量Es与标贯击数N的经验关系式,研究成果指导了武广高铁路基工程的设计和施工,获得了较好的效果。     

晋中盆地第四系地基土标准贯入试验与物理及力学参数关系的研究

山西晋中盆地内第四系地层分布广泛。依托晋中盆地内某铁路通道工程,通过现场标准贯入试验和室内土工试验,对该地区第四系地基土的标准贯入试验与部分物理及力学参数的相互关系进行研究,给出了拟合关系式及相关系数。研究成果表明:(1)修正后的标准贯入试验击数与地基土的孔隙比、液性指数和压缩系数呈反比的线性关系;(2)与压缩模量、内摩擦角和黏聚力呈正比的线性关系;(3)拟合关系式的线性相关系数均较高,说明山西晋中地区第四系地基土的上述物理及力学参数均可以用修正后的标准贯入试验击数进行定量预算。     

南京地铁地基土标贯与物理及力学参数关系试验研究

通过标贯试验和室内土工试验,对南京地铁地基土标贯与部分物理及力学参数的相关关系进行研究,给出线性拟合关系式及其相关系数.结果表明:砂土、黏土的压缩模量、承载力、单位体积重力、黏聚力都与标贯击数成正比关系,线性相关系数绝大部分达0.95以上;黏土的内摩擦角、导热系数、导温系数与标贯击数成正比关系,线性相关系数在0.97以上;砂土、黏土的压缩系数、孔隙比、液性指数与标贯击数成反比关系,线性相关系数绝大部分达0.94以上;砂土的内摩擦角、水平渗透系数与标贯击数成反比,线性相关系数分别为0.88、0.99;黏土的比热容、垂直渗透系数与标贯击数成反比,线性相关系数分别为0.86、0.98;南京地铁地基土的以上这些物理及力学参数可用本文建立的以标贯击数为自变量的线性关系式来进行预测.     

南京地铁地基黏土物理力学参数相关性试验研究

通过大量的土工试验,对南京地铁地基黏土物理力学参数间的相关关系,特别是黏聚力、压缩模量、液性指数等与含水量、密度、孔隙比、标贯击数等的相关关系进行研究,并给出相应的数学回归方程式和相关系数。结果表明:南京地铁地基黏土的密度、孔隙比、压缩模量、压缩系数、液性指数、导热系数等物理力学参数与黏土含水量之间的线性相关程度好,相关系数达0.928以上,平均为0.975 7;黏土的压缩模量、黏聚力、导热系数随黏土的密度增大而增大,压缩系数随黏土的密度增大而减小,且这4个参数与密度的线性相关程度很好,相关系数达0.93以上,平均为0.953 5;压缩模量、黏聚力、液性指数、导热系数等与孔隙比的线性相关程度也较好,相关系数达0.89以上,平均为0.941 835;孔隙比、压缩系数、液性指数、内摩擦角、黏聚力、压缩模量、导热系数、标贯击数的线性相关程度很好,相关系数达0.947以上,平均为0.973 53。     

非饱和土地基沉降计算参数试验研究

研究目的:提出非饱和土地基沉降计算参数确定的有效试验方法,可使地基沉降计算参数选择更加合理,对于以地基沉降为主要控制因素的高速铁路客运专线建设具有重要意义.研究结论:针对胶济客专非饱和粉质黏土、粉土开展了室内固结试验及多种现场原位试验,经过综合分析得出:胶济客专非饱和粉质黏土、粉土饱和度一般在46％ ～ 80％之间;建议采用室内固结试验、静力触探试验及标贯试验综合确定非饱和粉质黏土、粉土沉降计算压缩模量参数;可按《建筑地基基础设计规范》计算当量模量对应的经验系数进行计算沉降修正.     

机场高填方红黏土地基GC-CFG组合桩处理试验研究

针对在厚层红黏土区域进行高填方机场建设,单一桩型复合地基不能满足工后沉降与稳定性的问题,基于贵阳机场三期扩建项目试验段,采用水泥粉煤灰碎石桩(CFG桩)联合碎石桩(GC桩)法对红黏土地基加固处理。通过重型动力触探、静力触探、标准贯入、静载等现场试验对地基处理的效果进行分析,并监测得到在加荷过程中复合地基桩-土应力比,以及填筑过程中桩土压力、孔隙水压力的变化和地基沉降规律。研究结果表明：1)高填方红黏土地基经过GC-CFG组合桩处理后,承载力约提升2.46倍;2)桩间距为1.0,1.2和1.4 m的复合地基能有效提高红黏土的全深度内标贯击数,最大分别提高59.3%,69.5%和74.2%,优化设计方案的桩间距选为1.4 m;3)复合地基载荷试验中CFG桩、碎石桩与桩间土的应力随着荷载的增大和置换率的提高而增大,桩体刚度越大,应力增加速率越快;加载过程中CFG和碎石桩的桩土应力分别稳定在5.0和2.0左右,相对于载荷试验的结果偏小;4)地基孔隙水压力在道基填筑预压过程中快速消散,沉降和变形速率逐渐收敛,桩间距1.4 m的GC-CFG组合桩能有效减小深厚红黏土地基的工后沉降。研究结果可为高填...     

高速铁路中深厚全风化花岗岩地基处理探讨

研究目的:高速铁路穿越深厚全风化花岗岩地段时,由于全风化花岗岩压缩性较大,再加之高速铁路对路基工后沉降的要求极为严格,因此需寻找一种深厚全风化花岗岩地基处理设计的合理方法.本文以工程实例说明了全风化花岗岩天然地基沉降计算的方法,并深入探讨了地基处理设计时应注意的问题.研究结论:室内固结试验测得的全风化花岗岩的压缩指标可信度不高,采用此指标进行地基处理设计时容易造成浪费.采用标准贯人试验获得的压缩指标相对准确,可用于进行地基处理设计,但变形模量与标贯击数之间经验关系的准确性与适用性应结合当地花岗岩特性需要进一步研究.     

非饱和黏性土压缩模量与标贯击数关系探讨

新建张呼铁路沿线广泛分布非饱和黏性土地层,此类土体由于取样难度大,室内试验结果难以满足要求,如何取得更为正确的非饱和黏性土的压缩模量成为工程设计中的难点。在大量室内试验的基础上,对张呼铁路某标段现场进行试验研究,根据不同深度时压缩试验与标贯试验数据的对比,建立地层深度、压缩模量与标贯击数三者之间的对应关系,通过室内试验数据与现场勘察结果的相互验证,得到更为精确的土体变形参数,为路基沉降计算提供了更为可靠的参数基础。     

客运专线无碴轨道红黏土地基载荷试验研究

利用常规和非常规载荷试验,对客运专线红黏土地基的9个工点进行载荷试验,获得了这9个工点的红黏土的极限荷载及相应的沉降量、基本承载力、变形模量、基准基床系数和p-s曲线,p-t曲线,为客运专线无碴轨道红黏土地基的设计提供了设计参数。