高速公路半幅封闭施工区限速标志效能试验

采用现场试验与统计分析, 研究了高速公路半幅封闭施工作业区交通标志尤其是限速标志的警示效能, 提出了分阶限速方案和交通标志效能试验方案, 选择典型路段开展了既有交通标志效能试验、限速标志位置试验、分阶限速效能试验和优化后交通标志效能试验。试验结果表明: 既有交通标志尤其是限速标志效能不足, 试验路段客货车经过限速标志后车速远高于限速值, 且速度降低幅度很小。通过分阶限速优化交通标志设置, 施工作业区车辆速度明显降低, 客车速度降低38km·h^-1, 货车速度降低32km·h^-1; 施工作业区客车运行速度与限速值的差值从60km·h^-1降低到15km·h^-1, 货车速差从40km·h^-1降低到5km·h^-1, 基本达到限速值, 整个交通流运行速度与限速值差值变化趋势一致。可见, 分阶限速优化后的交通标志效能提高明显。     

基于仿真的高速公路养护维修作业限速标准研究

根据沈山高速公路维修作业段实际交通流特点,采用VISSIM仿真软件,开展了双向六车道半幅封闭借用对向车道通行的养护作业方式限速标准的研究,提出了警告区、过渡区、工作区最终限速建议值,对现有技术规范的应用做了补充,为科学有效地指导高速公路养护维修安全作业提供了技术支持。     

高速公路施工区路段车速分布特性研究

以双向四车道高速公路行车道封闭施工区路段的车辆实测速度数据为分析对象,利用单样本K-S 检验方法对各检测断面大型车、小型车的车速分布形式进行了检验, 利用概率密度曲线分别拟合了不同检测断面大型车、小型车的车速分布,定量分析了施 工区内不同交通控制区域的车速分布形式及其变化规律,并分析了不同交通控制分区对 车速分布的集中趋势和离散程度的影响.结果表明,高速公路施工区路段车速服从正态分布,施工区交通控制分区对车速集中趋势和离散程度影响显著.研究成果为高速公路施工 区交通安全管理和车速控制提供科学依据和数据支持.     

基于通行能力的高速公路作业区限速研究

从分析高速公路作业区的交通特性入手,得出车速是影响交通安全的主要因素,继而在交通流理论三参数关系的基础上,研究作业区车速与通行能力的关系,通过Vissim仿真软件,分析通行能力的影响因素,从而得到作业区的限速值,为高速公路养护维修作业提供重要的参考价值。     

国、省道与高速公路交叉施工区过渡与限速研究

为揭示并减少国、省道在与上跨在建高速公路交叉路段行车安全不利因素,提高行车及施工安全水平,首先实测统计了典型交叉施工公路车型组成及车速特征,并基于交通流排队和行车轨迹冲突理论,借助VISSIM和SSAM微观仿真系统,分析了过渡区长度、限速方案、交通量对交叉施工路段排队长度(L_Q)和交通冲突(T_C)的影响规律及合理取值范围,结果表明:交通量和过渡区限速值对交通冲突和排队长度影响显著;过渡区长度对排队长度影响相对有限,但交通冲突数受其影响显著,随其长度的增加呈现出先减后增的抛物线变化趋势。为兼顾安全和通行效率,在交叉施工区实际施工组织过程中,建议同时结合实际交通量、上游车速以及最大允许排队长度状况,通过仿真分析确定合理的过渡区长度和限速方案,而不宜简单采用统一标准。     

借用对向车道通行的高速公路施工控制区梯级限速研究

【目的】为使车辆平稳快速地通过借用对向车道通行的高速公路施工控制区,对施工控制区梯级限速方案进行了研究。【方法】首先,采集并分析不同施工控制区断面交通流速和车头时距变化;其次,根据车辆轨迹特征计算末级限速值,基于车辆减速运动特征和驾驶人注视特点制定施工控制区梯级限速方案;最后,构建驾驶模拟实验场景,通过安全与效率协调优化的评价指标对所建立的限速方案进行评价。【结果】结果表明：中分带开口区平均车速和车头时距最小。当中分带开口长度为70 m的两车道时,形成以40 km/h为最终限速值、以20 km/h为降速幅值、以过渡区起点上游50 m为最终限速标志位置的变间距高速公路施工控制区限速系统。【结论】驾驶模拟实验表明,同《公路养护安全作业规程》（JTG H30—2015）中的两级限速方案相比,所建立的梯级限速方案可使施工控制区综合效率指数提高9.15%,综合安全指数提高27.62%。     

四车道高速公路部分占用超车道交通控制区交通特性及通行能力研究

针对四车道高速公路部分占用超车道交通控制区开展研究,得到交通控制区各主要区段行车道和超车道上的流量分布曲线,换道方向与换道率曲线,速度分布曲线,标定 Greenshields 模型并据此确定各主要区段的道路通行能力. 研究结果表明：当交通量处于较低水平时,超车道的利用率较低,只有正常水平的20%左右,此时应对车道划分、车道设置及交通控制方式等进行优化调整;较低交通量水平下,交通控制区的平均车速、运行速度等均较高,宜使用运行速度作为限速值的取值依据;施工作业区段的道路通行能力只有正常路段的 89%左右,在保障交通安全的前提下应着力提高瓶颈路段的道路通行能力,并将瓶颈路段的断面通行能力作为是否进行强制分流的依据.     

高速公路改扩建项目临时交通安全设施设置方案探讨

为了探讨高速公路改扩建项目的临时安全设施设置方案,结合四川省成都市至乐山高速公路改扩建工程项目(以下简称成乐项目)的施工过程及保通要求,分析研究半幅路基封闭施工条件下的临时安全设施设置方案,并对作业区及道路分流引导区的临时安全设施设置方案进行探讨,得到了合理可行的临时交通安全设施设置方案,用以指导高速公路改扩建项目的施工。     

潭耒高速公路路面改造的交通组织探讨

通过对潭耒高速公路区域路网交通流和服务水平分析,提出了潭耒高速公路改造时的分流路径,比较了道路改造施工路段的两种交通组织方案优缺点,并通过各方案的通行能力进行交通流重分配,根据服务水平计算结果推荐采用半幅封闭施工,半幅单向双车道通行的交通组织方案。     

高速铁路隧道平行流水作业施工组织研究

在项目施工过程中,由于客观条件限制以及一定人为因素的影响带来的施工组织混乱常常会造成工程进度的减慢以及成本的流失等严重问题。因此,科学合理的施工组织方案运用对工程项目的高效进行至关重要。本文以郑万高铁重庆段双线隧道的施工建设为例,展示了其基于平行流水作业施工组织方法下的最优资源配置和掌子面作业区段、仰拱初支作业区段、仰拱作业区段、防排水作业区段、二衬作业区段五个平行流水作业面的划分情况和具体作业流程。在郑万铁路重庆段黄石隧道施工作业中,平行流水作业施工组织的运用达到了加快作业进度和降低成本的目的,起到了一定的借鉴作用。     

高速公路车辆轨迹摆动特征与小客车道宽度研究

为明确车辆在高速公路车道保持阶段行驶过程中的轨迹横向摆动行为特征，利用高速公路无人机航拍的车辆轨迹数据集，基于车辆位置坐标提取行驶轨迹和速度，计算车辆在自然驾驶状态下的轨迹摆动特征指标，包括轨迹横向摆动的幅度和在摆动周期内的纵向行驶距离，分析不同车型的速度分布特征，研究行驶速度和车道位置对车辆轨迹横向摆动指标的影响。结果表明，尽管小型车和大型车的车身尺寸和动力性能存在显著差别，但两者的轨迹摆动幅度在整体上基本相同，两种车型的摆动幅度平均值分别为0.587 m和0.560 m，摆动周期内的行驶距离分别为252.95 m和251.99 m；车辆轨迹的横向摆动幅度对速度变化不敏感，不会随速度增加而增大，在高速条件下趋于平稳甚至下降，同样，摆动周期内的行驶距离与行驶速度之间未见显著相关性；不同的车道位置对轨迹摆动行为有一定影响，对小型车而言，车道位置由内向外变化时，轨迹摆幅有一定的增加趋势，而大型车的轨迹摆幅则是中间车道最小；国内高速公路车辆轨迹摆幅略高于德国HighD数据集的分析结果，但整体上非常接近；根据车辆轨迹的横向摆动幅度特征，可以确定高速公路小客车专用车道(或是小客车专用高速公路)的...     

高速公路施工区交通组织方案研究

首先分析了高速公路施工区交通组织的基本原则,提出施工作业区长度控制问题,并提出了施工区各控制区（警告区、锥形区和缓冲区）的长度标准,深入研究了施工区的限速分级标准和程序,通过推荐新增施工区的各类标志,与现有的施工区交通标志共同构成了施工区的标志系统,在此基础上,对高速公路施工区交通标志和交通安全设施的设置进行了研究。     

基于换道概率分布的多车道交织区元胞自动机模型

交织区是快速路系统的重要组成部分，由于车辆频繁换道、相互作用复杂，容易造成交通瓶颈。本文提取城市多车道交织区时间分辨率为0.1 s、空间分辨率为0.1 m·px-1 的高精度车辆轨迹，分析交织区及相邻路段的交通流和车辆行为特性，提出分区元胞自动机模型。在上游和下游换道模型中，建立基于速度差、车辆间距的换道动机规则、间距规则及Logistic换道概率规则。对于交织影响区，建立考虑速度、间距及路径转换需求的换道动机规则，根据安全风险构建换道时机的多步决策规则，提出基于换道频率Gaussian分布模型的换道概率规则，并对主要参数进行灵敏度仿真测试分析，模型具备评估交织区不同换道状态的实际应用潜力。仿真与实测显示，本文 模型流量、速度、密度及换道分布等特性与实际相符，能有效反映车辆在不同位置的换道需求与强度差异性，刻画多车道交织区复杂的换道行为。     

一级公路的分车型运行速度模型研究

在实测数据的基础上,对一级干线公路运行速度影响因素进行单因素分析,运用统计学方法揭示一级公路的85%位速度与限制速度、纵坡、地形、车道宽、路肩宽、大型车比例、路侧干扰程度、出入口密度等因素之间的关系。在此基础上,应用多元线性回归方法分别建立一级公路大、小型车的运行速度模型。     

高速公路立交入口区域行车风险评价模型

分析了高速公路立交入口区域车辆行车特征,提出了碰撞危险指数概念,考虑了碰撞可能性系数、碰撞车辆速度差、目标车道跟驰车辆在碰撞时的速度、加速度、前后车辆间距5个因素,将入口区域车辆可能发生的碰撞行为分为5种情形,研究了5种情形的发生条件,建立了相应的风险评价模型。针对不同的主线车辆运行车速、车头间距和匝道驶入车辆运行车速...     

日间高速公路侧后方车辆识别方法

为帮助驾驶员发现目标车道侧后方车辆尤其是视野盲区内车辆,从而避免或减少换道过程中发生的交通事故,提出了日间在高速公路上识别侧后方车辆的新方法.根据路面灰度值,将日间图像分为正常光照和弱光照两类.由于车辆阴影的灰度小于路面平均灰度,根据两侧车道区域内存在的灰度突变确定出侧后方车辆的可能存在区域.对确定的区域采用相应的阈值分割方法进行图像分割.在对分割后的二值化图像去噪、边缘提取和细化,以及提取车辆直线水平边缘基础上,根据系列车辆统计获得的先验知识(车辆前车窗的大小及比例等)验证车辆的真实存在.试验结果表明,该算法具有较好的可靠性和鲁棒性.     

基于车车通信的快速路入口匝道车速控制研究

为研究车车通信技术条件下车辆通过合流影响区时的运行情况,缓解快速路交通压力,提出车车通信环境下入口匝道车辆速度控制模型。首先,分析合流影响区车辆汇合存在的问题;然后,结合合流影响区车辆行驶速度需求,确定入口匝道车辆在加速车道上可汇合位置;接着,根据入口匝道车辆和主路最外侧车道车辆分别到达合流影响区汇合点的时间,建立入口匝道车辆汇入的车速控制模型;最后,对传统环境下和车车通信环境下车辆驶过合流影响区进行仿真。结果表明,在给定的仿真时间段,车车通信环境下,主路和匝道交通量分别为1 000veh/h和400veh/h时,合流影响区的交通量提高了19.5%,入口匝道车辆的平均行驶时间节约了26.9%、平均行驶速度提高了19.7%;主路交通量为1 800veh/h、匝道交通量为800veh/h时,传统环境下合流区车辆出现排队现象,车车通信环境下无排队现象。