沟埋式箱涵两侧填土发生沉降时的结构计算

通过对现场施工和箱涵内部裂缝的分析，提出沟埋式箱涵两侧填土发生一定量沉降时，会在箱涵顶板上的填土中产生破裂面且对箱涵侧壁有负摩阻力的推断，并将此作为箱涵实际受载条件进行结构计算，计算结果与实际情况非常吻合。     

沟埋式砼箱涵裂缝成因研究

通过对重庆沙滨路砼箱涵试验段工程地质环境、裂缝分布及发展情况的分析 ,基于现场连续监测、结构计算及有限元数值计算 ,对砼箱涵内部出现的横向裂缝和纵向裂缝进行机理分析 .研究认为 ,箱涵顶部填土荷载、地基纵向及横向不均匀沉降以及箱涵两侧回填土压实度不足是形成裂缝的主要动力原因 .     

波纹钢箱涵二维有限元力学性能分析

目前,波纹钢箱涵结构在我国的研究和应用较少。结合某工程实际,采用有限元方法,分析波纹钢箱涵结构在施工回填阶段的力学性能,并讨论了不同拱上填土高度和不同荷载作用位置对波纹钢箱涵变形、应力及内力的影响。结果表明,箱涵涵侧对称回填土体对结构影响较小,但拱顶填土可能会引起较大的结构响应;拱上覆土的增加有利于削减活载对于结构的影响;荷载最不利作用位置位于结构的跨中处。     

沟埋式砼箱涵裂缝成因研究

通过对重庆沙滨路砼箱涵试验段工程地质环境，裂缝分布及发展情况的分析，基于现场连续监测，结构计算及有限元数值计算。对砼箱涵内部出现的横向裂缝和纵向裂缝进行机理分析。研究方为，箱涵顶部填土荷载，地基纵向及横向不均匀沉降以及箱涵两侧回填土压实度不足形成裂缝的主要动力原因。     

桥台锥体填土及护坡体积积分法

用积分推导计算铁路桥台锥体填土及护坡体积的计算公式，使锥体填土及护坡土石方数量计算更趋于实际。     

公路路基特长箱涵顶进模拟试验

为使公路路基特长箱涵顶进施工顺利实施,基于模拟试验模拟涵洞顶进的实际摩擦性状,将箱涵及周围土分别简化为混凝土模型与土模型,分析采取减阻措施前后混凝土与混凝土、混凝土与不同含水量的土之间的摩擦系数的变化规律,利用摩擦系数计算实际箱涵需求的顶进力。发现混凝土与混凝土之间的滑动摩擦系数平均为0.31,石蜡机油混合物作为混凝土与混凝土滑动减阻材料效果明显,摩擦系数平均为0.12,减阻61%,涵周土体含水量的变化对混凝土与土之间的摩擦系数影响较大,含水量越大摩擦系数越小。模拟试验结果表明:实际箱涵顶进时,须对涵洞轴线周围地质情况进行勘探,以掌握涵周土体的工程特性,进而提出合理的减阻技术。     

公路混凝土箱涵技术状况评定方法探讨

在应用现行的公路桥涵技术状况评定规范对混凝土箱涵结构进行技术状况评定时,存在结构类型划分模糊、评定依据不全面和客观性不足等问题。为克服上述弊端,借鉴《公路桥梁技术状况评定标准》(JTG/T H21—2011)(以下简称《评定标准》)的评定思路和构件评定细则,结合箱涵的结构特点进行层次划分和权重设置,采用缺陷扣分法、分层综合评定法,在现有规范体系下对箱涵的技术状况评定做进一步细化。缺陷扣分法把箱涵作为一个整体考虑,按照单项缺陷扣分的方式,引入《评定标准》的量化评定指标,根据桥梁检测的实际病害缺陷,实现对箱涵技术状况的简易快速评定;分层综合评定法是将箱涵按"构件层"、"部位层"、"结构"进行层次划分,然后参照《评定标准》的计算方法开展涵洞结构的技术状况评估。经实际工程应用,缺陷扣分法评估简易、快速,评估精度基本满足要求,而分层综合评定法虽然计算及评定过程稍显复杂,但由于其理论依据充分,因此评定结果也更加客观、准确。     

H型钢支模体系在青山湖隧道结构中的应用

对隧道钢筋混凝土箱涵结构、外侧墙体采用H型钢桁架支模体系结构的可靠性进行了充分的技术论证,应用结构有限元法对支模体系进行了静力分析计算．计算结果表明,该支模体系的结构承载力和刚度均满足现行国家规范要求．在将该模板体系应用于青山湖下穿隧道箱涵结构的施工过程中,通过对模板体系的侧向变形的实际监测,实测值均小于理论计算值。说明该支模体系应用在该隧道工程的施工中是完全可行的．     

顶进箱涵钻孔桩加固后背梁设计

既有铁路顶进箱涵时需要可靠稳固的后背设备。当施工空间限制或箱涵顶进力过大时,常见后背形式不能满足稳定性及结构强度要求,需要在后背设备下加设钻(挖)孔桩加固。对钻(挖)孔桩加固后背设备的计算方法进行探讨,对某实际工程进行了验算,可用于指导设计施工。     

重庆沙滨路砼箱涵受荷损伤研究

笔者基于对箱涵开裂的宏观力学分析 ,运用损伤力学的理论论证了箱涵开裂的原因 ,推得了箱涵顶板所能承爱的极限荷载为 31 17kN·m ,为实际荷载的 30 %左右 ,初步估计砼箱涵的损伤区 ,极限深度 1 5 6cm .换言之 ,从损伤力学的观点可见 ,箱涵开裂是必然的     

考虑不同填土参数的高填土涵洞土压力分布研究

为了得出高填土涵洞土压力的分布以及填土土性参数的不同对其分布的影响,采用模型试验和数值模拟相结合的方法,得出附加应力和土拱效应共同作用综合决定高填土涵洞土压力的分布。通过数值模拟得出填土参数对土压力分布的影响,同时与模型试验结果对比验证,两者得出的结果趋同。     

高填方涵洞整体式基础的地基承载力确定

在高填方涵洞设计时,整体式基础是常用的基础型式,通过太沙基理论公式及桥涵基础规范公式讨论高填方涵洞采用整体式基础条件下的地基承载力确定方法.采用有限元数值模拟计算方法得出地基土应力分布.     

高填土涵洞垂直土压力分布规律研究

依托郑州至洛阳高速公路改建工程,采用数值模拟的方法研究高填土涵洞垂直土压力分布规律。发现高填土涵洞涵顶存在垂直土压力集中现象,土压力集中系数随填土高度的增加逐渐增大,当涵顶填土达到一定高度后逐渐稳定并略有减小.     

箱涵回填偏移分析及纠偏实施技术

位于敞开段或基坑内的箱涵如果没有限位措施在覆盖或回填时极易产生偏移。深圳地铁桥隧相接处明挖箱涵回填过程中由于箱体外侧土体的土压力不够,在中间土体的挤压下造成两线箱体分别外移。加固的措施主要是通过用钢筋混凝土梁把两线箱体的底板连接,在箱体顶部加设素混凝土梁进行支撑以防止箱体向内倾覆,通过把两线箱体连为一个整体,以平衡中间回填土的挤压力,同时增加两线箱体外侧填土宽度,以增加外侧土压力。建议在施工过程中注意监控量测,以及时掌握箱体偏移情况调整回填方案。     

高路堤涵洞土压力计算方法研究

目前山区高速公路高填方路堤逐渐增多，但仍然缺少一种可简单应用于设计中的高填方路堤下涵洞垂直土压力计算方法。对目前最具代表性的4种垂直土压力计算理论进行对比分析，结果表明：现行公路规范中的线性土压力计算公式计算结果偏小，而Marston公式计算过程复杂，不适用于结构设计，铁路规范虽能较准确反映涵顶土压力随填土高度变化情况，但缺乏理论依据。     

山区高填方涵洞设计探讨

详细叙述了山区高填方涵洞的布置、型式选择和地基处理方法,给出了垂直土压力的实用计算公式,并结合工作经验,从设计角度出发提出了一些技术性建议。     

高填方涵洞土压力与填土沉降差关系分析

结合工程实际,通过对两个试验段的对比,分析了涵洞土压力与填土沉降差关系,总结了形成土拱的条件,对类似工程设计与施工有一定借鉴与指导。     

高填方钢波纹管涵垂直土压力计算

引入表征钢波纹管波形特性的惯性矩计算方法, 通过Spangler管-土相互作用模型, 得到了钢波纹管涵竖向收敛变形计算公式; 假设管涵顶部填土为半无限直线变形体, 将条形基础沉降倒置后比拟上埋式管涵的受力模型; 基于弹性力学推导的基础沉降计算公式, 着重考虑管涵侧向土体压缩变形与管涵自身的竖向收敛变形之差, 推导了管涵垂直土压力的计算公式; 以广巴广陕高速公路连接线吴家浩-张家湾段高填方钢波纹管涵工程为例, 对涵顶垂直土压力进行了现场测试, 将采用公式计算所得涵顶垂直土压力与现场试验结果和应用实测沉降差反算的垂直土压力进行了对比。研究结果表明: 涵顶垂直土压力随填方高度的增加而增大, 填土至设计标高后涵顶垂直土压力计算值、实测值和反算值分别为224.14、221.98、211.33kPa, 计算值与实测值的相对误差约为0.9%, 反算值分别比计算值和实测值小6.1%、5.0%, 且计算结果、反算结果均与实测涵顶垂直土压力变化规律一致, 填方越高, 误差越小。可见, 提出的高填方钢波纹管涵垂直土压力计算公式可行, 不仅考虑了涵侧土体的抗力系数和基床系数, 而且体现了钢波纹管的变形与受力特征。      

下穿高速公路结构顶进施工方案和数值分析

详细介绍了不中断交通的高速公路下大型框架结构顶进施工方案,内容包括长大管棚打设、箱涵顶进施工技术和要求。相应的数值建模和分析表明:由于开挖、顶进使三个典型断面上方路面沉降最大发生在箱涵顶进入口附近,其次是出口附近,最小为箱涵顶进的中间位置,因此在箱涵进、出口10m范围内更应做好管棚护顶和箱涵基础的加固。     

高填方涵洞地基及路堤受力、变形机理试验研究

由高填方涵洞工程目前的设计施工以及运营现状提出存在的问题,依托汾离高速公路进行了精心的试验工程,研究分析了高填方涵洞工程中的拱顶填土、两侧边坡、涵洞结构和地基的相互受力变形机理及破坏形式,提出了相应的设计施工新措施。