青藏铁路格拉段风沙防治

研究目的:青藏高原有着特殊的地理、气候环境,生态条件脆弱,青藏铁路沿线风沙分布范围广,风沙活动复杂、强烈,对铁路的危害极大,因此有必要研究青藏铁路风沙的分布、特点、防治方法、防治效果以及存在的问题等,以供青藏铁路运营期间养护及其它类似地区的运营维护参考.研究结论:青藏铁路沿线分布有半固定沙地(沙丘)、活动沙地(沙丘),过境风沙流发育,河流区也是风沙多发地,风沙活动复杂而强烈.该地区的风沙防治是一个长期的过程,应坚持"以防为主、防治结合"的原则,以工程防沙为主,因地制宜,综合治理.运营期间需要开展风沙防治及风沙地区运营安全技术研究、河流区风沙防治研究,及时清理积沙,加强环境保护.     

青藏铁路格拉段通信工程建设回顾

概述青藏线格拉段主要通信工程的系统构成及功能,简要介绍建设和维护期间遇到的实际问题以及解决方案,旨在通过对青藏线通信工程回顾,为今后铁路通信工程建设和维护提供一些借鉴.     

抓住青藏铁路扩能改造的机会开通青藏线六站通信设备

随着青藏铁路格拉段的建设和青藏两省区经济的发展，青藏线宁格段的运输承载能力越来越紧张。为了缓解这一压力，青藏铁路公司决定在宁格段新开厚日、哈木斯、临山、红铁山、欧龙山及浩鲁沟等6个站。由于这次施工开站数量多、施工工期短，青藏铁道通信事业部高度重视，周密部署，克服路途艰难，气候恶劣等困难，狠抓落实，     

襄渝线襄达段单线扩能方案的探讨

分析了襄渝线襄达段能力现状和存在的主要问题，阐述了扩能的必要性和紧迫性，提出了单线扩能方案及分期改造措施。     

青藏铁路格拉段竣工档案通过验收

2007年5月30-31日，国家档案局对青藏铁路格尔木至拉萨段建设项目进行了档案验收。验收组经听取汇报、现场检查、综合评议后同意青藏铁路格拉段竣工档案通过专项验收。     

大虎山-郑家屯铁路扩能方案比选

结合大郑线的地理位置及其在路网中的重要地位，提出扩大其运输能力的方案。     

青藏铁路格拉段工程通过国家验收

日前，经国务院同意，由国家发展和改革委员会、铁道部等国家有关部委和西藏自治区、青海省组成的国家验收委员会，对青藏铁路格尔木至拉萨段工程进行了验收。国家验收委员会对青藏铁路格拉段工程给予了高度评价，赞誉青藏铁路全线建成通车，不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举，也是世界铁路建设史上的一大奇迹。     

鹧鸪江站扩能改造方案比选

简述鹧鸪江站近几年来，由于到达量大幅递增，而设备能力不足，造成待卸车积压，停时增大及存在安全隐患，影响了全局运输生产。为扭转这一被动局面，柳州车务段对该站进行了调查分析，结合该站的实际情况，提出了扩能改造的比选方案。     

长荆线扩能改造方案研究

随着地方经济发展带来客货运量的较快增长,长荆线作为一条单线电气化铁路,技术标准偏低,运输能力将无法满足未来运量需要,亟需扩能改造。阐述长荆线现状,分析主要限制区间,结合长荆线近、远期客货运量特点及线路存在的薄弱环节,从提高牵引质量、改变区间行车闭塞方式、增设会让站、增建二线多个角度出发,提出提高牵引质量至5000t方案、提高牵引质量至10000t方案等6种可能的扩能改造方案,经综合比选,推荐提高牵引质量至5 000t并增开所有缓开站方案为长荆线扩能改造最优方案,为我国单线铁路扩能改造提供借鉴。     

青藏铁路格拉段区间通过能力的研究

按照青藏铁路格拉段运输组织的要求,旅客列车必须在白天发到。因此,此区段的列车运行图结构具有纵向按区间分段,横向按时间分带,客、货列车分时运行的特点。在对列车对数(或组对数)与列车交会次数、列车交会占用中间站数和区间数、及其对应区间最大列车运行图周期等因素相互关系进行理论分析计算的基础上,根据不同对数列车集中交会占用时间带的控制范围,分别推算出客、货列车最大行车量。计算结果表明:在预留3 h维修天窗的条件下,按站间闭塞普通运行图的客、货列车最大行车量分别为6对;按虚拟自动闭塞追踪运行图的客、货列车最大行车量分别为10对。以理论计算可能达到的最大客、货列车行车量为目标所铺画的模拟列车追踪运行图,其结果与理论推算结果基本一致,验证了该计算方法的适用性。     

青藏铁路格拉段运输能力分析

依据新建青藏铁路格拉段设计资料,按把全段分成一段和分成二段两种情况分别计算区间通过能力及货物输送能力。分析得出,仅在不预留"天窗"情况下,按格尔木～那曲和那曲～拉萨两段分别计算,年输送能力满足各段近、远期的运量需求;而在全年或半年每日预留180min"天窗"和按全段计算的各种情况,输送能力都不能完全满足运量需求。研究提出,在不开通预留车站条件下,在部分区间增设计轴装置并在相应区间采取列车连发运行,输送能力会随计轴设备设置数量的增加有不同程度的提高,根据需要在部分区间增设计轴设备后,可满足设计年度运量需求。     

青藏铁路格拉段信号工程设计

青藏铁路格拉段信号工程设计,结合青藏高原特殊的自然环境和全新的运营管理模式,借鉴世界先进的信号技术,采用GSM-R和GPS卫星定位技术的ITCS列控联锁一体化车站控制系统,全线区间不设传统的轨道电路,而采用虚拟闭塞分区;分散自律调度集中系统作为行车调度指挥的技术手段,实现列车与调车作业的集中控制;道岔融雪分别由轨枕和道岔融雪加热变压器实施加热。格拉段信号网络基本分为三个层面,行车指挥系统单独组网并采用双网自愈结构,ITCS系统独享专用网络,微机监测和道岔融雪信息传输纳入综合环境监测公用数据传输网。     

朔黄重载铁路局部区段扩能改造方案研究

随着朔黄铁路运量的逐年攀升,下行线谭家庄线路所—肃宁北站区间通过能力不足的问题日益凸显,亟待进行扩能改造.本文基于既有线路的实际运行情况,对改建王佐下联线、改建朔黄铁路下行线两种线路走向方案进行了对比分析,确定采用改建王佐下联线方案,并对该方案控制性工程特大桥上跨京九铁路、肃宁上联线的4种桥型方案进行了比选,选定采用主...     

基于PLS的青藏铁路格拉段职工健康环境影响因素研究

青藏铁路格拉段平均海拔4500m,沿线高寒、低氧、气压低、干燥、强辐射。采用格拉段沿线10个领工区的环境测试指标及相应工作人员生理指标数据,应用偏最小二乘（PLS）回归方法进行统计分析,探寻格拉段工作人员生理指标（脉搏、收缩压、舒张压、血氧饱和度）的重要环境影响因素,进行高原职业危害因素鉴定,并为制定相应的卫生保障措施提供依据。研究结果表明,气压、氧分压和海拔高度是影响地面作业人员生理指标的主要影响因素,另外,格拉段高寒、多风的气候特点也是重要影响因素。     

朔黄铁路肃宁北站扩能改造的分析与建议

从分析朔黄铁路肃宁北站现有的设备和作业情况着手,找出肃宁北站制约通过能力的因素,据此提出肃宁北站扩能改造的建议实施方案。此实施方案包括作业组织和设备改造2个方面内容。这一扩能改造方案的实施,可使肃宁北站的通过能力得到进一步提高,满足朔黄铁路3年内运量增长到1 2亿t的需求。     

青藏铁路格拉段线路视频监控系统的设计

介绍青藏铁路格拉段视频监控系统的一种设计方案，重点介绍了监控系统中存储子系统和传输子系统的设计。     

包兰线扩能工程迎水桥至白银西段建设方案研究

通过分析既有包兰线迎水桥至白银西段研究年度运量、通过能力和在路网中的作用,结合既有线设备情况,探讨既有线扩能改造时需着重考虑的因素,如工程投资、运输组织、社会效益、工程施工对既有线的影响等。     

气候变暖条件下青藏铁路路桥过渡段长期热稳定性研究

基于过渡段相变的二维传热分析模型,对未来50年青藏铁路路桥过渡段温度场进行分析与预测,并定量研究过渡段高度和冻土类型对路桥过渡段长期热稳定性的影响。计算结果表明:1路桥过渡段下冻土上限由第5年的天然地表以上2.5 m,下降到第50年后的天然地表以下4.3 m,平均融化速率为15.11 cm/年;2过渡段冻土上限与过渡段高度呈非线性关系,随过渡段高度的增加,过渡段冻土上限先减小后增加;3随着冻土地基含冰量的增加,过渡段下融化盘径与最大融化深度逐渐增大,同时相同含冰量冻土地基融化盘径与融化深度的大小均随着距桥台距离的增大呈先增大后减小趋势,且最大融化深度均发生在距台前4 m左右处。     

青藏铁路红梁河段沙害成因及防治模式

青藏铁路红梁河路段沙害严重,目前致灾机理尚不明确,防沙措施效果有限。为系统认识青藏铁路的沙害规律,通过野外观测和室内分析、计算等方法,对红梁河路段的沙物质来源、风沙动力环境、防沙措施进行研究。发现红梁河路段沙物质主要来自铁路西侧沙山,颗粒组成以细沙为主;年起沙风以W和NNE两组风向为主,分别占全年总量的18.43%和17.21%,实际造成沙害的为W风;年输沙势为315.50VU,年合成输沙势为204.97VU,年方向变率指数为0.65,合成输沙方向为102.41°;在大风干燥季节(主要为1~3月),风吹扬沙物质自西向东搬运,遇到近似南北走向的铁路路基阻挡产生堆积而致灾。本文提出以阻(沙)、固(沙)为主,远阻近固(外阻内固),输导为辅的防沙模式,对类似地区防沙有借鉴意义。