铁路混凝土梁疲劳问题的分段线性解

本文以钢筋等材料的面积损伤为基本假设，用分段线法来模拟混凝土梁疲劳过程，模拟结果和实验梁实测十分接近，文中还用该法模拟了几种常用混凝土简支梁在列车活载作用下的疲劳过程。并得出即使将最大车辆轴重提高到２５ｔ，就疲劳而言这些梁的理论寿命为１５０年以上。工程寿命为１００年以上。     

在25t车辆轴重列车作用下现有混凝土梁的疲劳可靠性论证

本文在铁路桥梁设计规范的高度上，用对比法论证了以中－活载为设计活载的中小跨度混凝土梁的总体。证明了在实施２５ｔ轴重技术措施后，这些梁的疲劳寿命不会低于规范的期望水平。     

铁路钢筋混凝土梁和预应力混凝土疲劳抗剪可靠度

在对可靠度分析方法研究的基础上，对铁路钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁疲劳抗剪可靠度进行校准，根据计算结果给出疲劳抗剪目标可靠度指标β建议值，进而给出用于设计的安全系数。     

建国前建造混凝土梁对25t轴重技术适用性初探

本文用Ｍｉｎｅｒ线性损伤理论对建国前建造的混凝土梁进行了疲劳试算，为这些梁是否适应２５ｔ轴重技术作了初步探索。     

大秦重载铁路轮轨垂直动荷载谱的研究

轨道荷载谱是轨道部件设计的重要参考依据。本文依托大秦重载铁路轨道动力学长期监测数据,对通过R500 m曲线、R800 m曲线和直线段等3个特征地段的25 t轴重C80重车轮轨垂直动荷载分布状况进行数理统计,绘制了不同线路特征条件下的轨道荷载谱,并通过轨道荷载谱揭示了25 t轴重疲劳荷载作用下的荷载分布特点。     

轴重30t重载列车作用下新黄土区隧道适应性及强化措施研究

以在建的蒙华铁路典型隧道结构型式为基础,针对新黄土区重载铁路隧道结构动力响应、疲劳寿命以及合理强化措施等问题,采用数值模拟的方法进行研究。结果表明:随着轴重和运量的增加,既有铁路隧道无法满足30 t轴重列车长期安全运营的要求,应采取强化措施。而单一的系统锚杆注浆加固强化能力有限,须采用系统锚杆与隧底地基加固(加固深度4 m及其以上)的联合强化措施方能满足其疲劳寿命要求。通过研究,指出30 t轴重列车荷载作用下隧底结构疲劳易损位置,即二次衬砌仰拱中心、初期支护仰拱与边墙连接处,并得到满足100 a设计使用年限,新黄土区隧道二次衬砌、初期支护混凝土结构在轴重30 t列车荷载作用下的疲劳上限强度,分别为1.30和1.62 MPa,可为设计参考。     

30t轴重重载铁路预应力混凝土轨枕设计研究

结合我国重载铁路的运营特点,在前期研究成果的基础上,开展了30 t轴重重载铁路混凝土轨枕的设计、试验研究工作,并按照北美铁路工程和维修协会(AREMA)的相关规定进行对比分析。研究结果表明:新型重载轨枕能够满足30 t轴重线路的承载性能要求,同Ⅲ型枕相比,轨下截面正弯矩和中间截面负弯矩承载能力分别提高了18.5%和23.3%;新型重载轨枕能够满足国内标准及AREMA的相关试验要求,且具有较大安全余量,表明其达到北美重载线路用混凝土轨枕的承载水平。     

铁路混凝土梁的体外预应力加固

把体外预应力技术用于加固混凝土结构，可提高结构的承载力和耐久性。文章通过一座桥的加固实例，介绍加固的设计原则，构造处理，施工要求以及加固效果的测试情况。     

秦沈客运专线连续结合梁疲劳试验研究

模拟秦沈线连续结合的受力状态，制作了6根模拟试验结合梁，其中配筋率2%和3%各3根，采用单伸臂跨内、跨外两点同步加载模式对每根梁做了200万次疲劳试验，分析研究了钢与混凝土之间的滑移，栓钉的受力状态，无钉区两侧密集型群钉中力的分配，梁的刚度变化和应力状态，负弯矩区混凝土中裂纹的发展等问题。研究结果表明，高配筋混凝土连续结合梁抗疲劳性能优良，200万次疲劳试验后，无钉区钢与混凝土之间的滑移明显比其他梁段大，但最大不超过0.075mm，两侧头排栓钉的受力是栓钉平均受力的1.54倍；负变矩区混凝土板中的最大裂纹宽度不大于0.13mm；梁的刚度没有明显的下降，梁的挠度和应变都接近于第一状态线弹性理论计算值。     

铁路混凝土梁横向预应力加固

我国铁路上使用的混凝土桥梁中，２０ｍ及以下跨度的无横向联结，２４ｍ以上有横向联结构，发现不少横隔板已断裂。通过横向预应力加固，增强了结构整体性，提高了承载能力，满足准高速列车通行的要求。     

重载铁路25 t轴重列车轨道荷载谱的绘制

轨道荷载谱是轨道部件设计时的重要参考依据.本文依托大秦重载铁路轨道动力学荷载长期监测数据,统计了25 t轴重的 C80重车通过半径为500 m曲线、半径为800 m 曲线和直线段3个特征工点时列车轮轨荷载分布,绘制了不同线路特征条件下的轨道荷载谱,分析了轮轨冲击系数等动力学参数的分布密度.通过轨道荷载谱揭示了25 t轴重疲劳荷载作用下的轮轨冲击系数分布特点.     

必须高度重视铁路混凝土梁的病害整治

文章综述我国铁路混凝土梁的现状和主要病害，分析了病害产生的原因，肯定了已采用几种行之有效的维护，修补和加固方法，并且指出了提高混凝土梁病害整治技术水平的途径。     

35～40 t轴重重载铁路钢轨验证试验及适应性研究

为研究 35～40 t轴重钢轨和焊接接头的适应性,在美国交通技术中心加速测试试验线开展此轴重条件下实车验证试验,分析钢轨伤损变化规律。结果表明：68 kg·m^-1U78CrVH钢轨在通过总质量为 254 Mt时曲线上股侧磨速率为 0.005 4 mm·Mt^-1,在近 200 Mt 时出现 1 处轨头纵横裂型核伤,与钢质洁净度和轮轨关系相关,在科学养修条件下,U78CrVH 钢轨适应 35～40 t 轴重铁路;由于闪光焊接接头硬度高于母材硬度,接头磨耗不显著,其出现疲劳伤损的主要原因是焊筋尖缺口处存在大的应力集中,综合考虑磨耗和疲劳伤损,闪光焊接接头适应 35～40 t轴重铁路;铝热焊接接头出现明显的马鞍形磨耗和低塌,磨耗最大值为 0.62 mm,其出现疲劳伤损的最小通过总质量为 46 Mt,因初始硬度偏低,易产生磨耗和低塌,且为铸态组织,不适应 35～40 t轴重铁路。为此,通过提高钢质洁净度、减少铝热焊接接头数量以及研究更适合的焊接方式,可提高大轴重条件下钢轨和焊接接头的服役寿命。     

重载铁路车轮磨耗和滚动接触疲劳研究

基于车辆动力学、非Hertz轮轨滚动接触理论和Archard磨损模型建立车轮磨耗预测模型.利用该模型和安定图对重载铁路车轮磨耗和滚动接触疲劳性能进行定性分析.在数值计算中,主要考察轴重为25 t和30 t货车的车轮硬度对车轮磨耗和滚动接触疲劳性能的影响.研究表明,轮轨间高应力水平的出现频次、车轮磨耗和疲劳破坏的几率随着轴重的增加而增大;随着硬度的增加,车轮磨耗和疲劳破坏现象得到改善.结合国外重载铁路轮轨匹配经验,建议轴重为30 t车轮的硬度大于340 HB.     

既有铁路预应力混凝土T梁加固设计初探

通过对既有铁路32m预应力混凝土双片T梁的理论分析及加固设计的探讨性研究，结果表明：采用加强既有横隔板的办法，可有效地提高梁体横向刚度，减小横向振幅；采用在双片T梁间布置折线体外预应力钢速的加固办法，可较大地提高结构的承载力，是可行的，具有良好的可操作性。     

铁路预应力混凝土槽形梁的应用与推广

在平原河网地区修建铁路桥或一立交桥，为减少桥头路基填土，需尽量压低建筑高度，菜梁则是可选的方案之一、虽然梁价略贵，但综合经济效益好。     

铁路旧钢桥中疲劳裂纹扩展寿命的研究

本文应用疲劳断裂理论，通过对旧钢桥钢材性能和铆接中裂纹尖端应力强度因子的试验，研究了铁路旧铆接钢桥疲劳裂纹扩展寿命。由于旧铆接钢桥的使用应力水平较低，虽然材料的断裂韧性较差，但杆件中出现可见裂纹后，在其扩展至临界尺寸以前，杆件仍能承受相当多的荷载循环次数。这便说明旧铆接钢桥虽已使用了数十年以上，但仍有相当大的利用价值。     

铁路钢桥交叉焊缝构造细节疲劳可靠度的研究

随着钢桥新型优势结构型式的发展，纵、横向焊缝交叉不可避免。本文依据孙口黄河大桥设计中所采用的交叉焊缝构造细节型式，模拟设计、制备了该细节的疲劳试件。对影响该细节疲劳的两个主要因素金相组织和残余应力进行了研究，通过室内模型疲劳试验确定了该细节的Ｓ－Ｎ曲线，并从疲劳试件断口分析中验证了该细节的疲劳薄弱环节。研究结果表明：尽管该细节的疲劳抗力受到金相组织和焊接残余应力的影响，但是其目标可靠度下的安全使用     

疲劳荷载后重载铁路桥梁剩余静载承载力试验研究

基于应变和振幅的疲劳试验实时测试系统,通过10片1/6缩尺模型梁疲劳试验,研究重载铁路桥梁疲劳后静载破坏形态以及振幅、刚度、非预应力筋和预应力筋应变、混凝土应变随反复荷载次数的变化规律。研究表明:重载铁路32m预应力混凝土梁疲劳后剩余静载承载力演变呈现"Z"字形三折线的3个阶段,即基本不变阶段、直线下降阶段和压弯失稳破坏阶段。第一阶段,疲劳后试件静载破坏形态与普通静载破坏形态相同,试件静载承载力基本保持不变;第二阶段,试件静载承载力直线下降,直至压弯失稳破坏,最终梁的剩余静载承载力降至原有承载力的50%~60%,主要由预应力筋提供。与普通静载破坏试验相比,疲劳后静载破坏试验不同的地方主要表现在混凝土、梁底普通钢筋和预应力筋等材料的应力-应变本构关系上,受压区混凝土残余应变不断增加,变形模量降低了20%~30%,普通钢筋和预应力筋残余应变也明显增加,但弹性模量和屈服强度(预应力筋极限强度)基本不变。     

碳素纤维布加固裂损混凝土梁的试验研究

介绍采用碳素纤维布加固裂损混凝土梁的现场试验情况。试验结果表明，用碳素纤维布加固裂损混凝土梁简便可行，取得了预期的效果。