缩短T．JK型车辆减速器缓解时间的探讨

本文通过对T．JK型车辆减速器工作原理及其在实际自动化驼峰编组使用中存在问题的分析，提出了减少T．JK型车辆减速器缓解时间离散度的方法，以提高自动化系统的控制精度。     

TJK型减速器接口电路的改进

TJK1-C型减速器控制电路中，减速器的动作时间，尤其是缓解时间对溜放车辆的调速效果相当重要。根据其性能，减速器缓解时间每延长10％～20％，就会造成溜放车辆低速甚至夹停。设计者为了减少减速器缓解时控制命令输出的间接时间，让缓解继电器HJJ在减速器制动时随制动继电器     

在役铸钢车轮与机械化驼峰设备关系分析与建议

本文通过对07版《车辆减速器技术条件》、97版《车辆减速器通用技术条件》、《T·JY型车辆减速器重力式系列》、《T·JK型车辆减速器重力式系列》以及在役铸钢车轮的相关尺寸的分析,发现车辆减速器及其限界检查器的变化,可能会造成车辆减速器及其限界检查器与在役铸钢车轮发生干涉,车轮因在辐板部位磨耗而形成沟槽,构成安全隐患。对此提出如下建议:①有关单位密切关注车辆减速器及其限界检查器与在役铸钢车轮的关系;②在装用干涉铸钢车轮的货车上,涂打禁止通过机械化驼峰调车场标记;③修订《车辆减速器技术条件》,保证铁路行车安全。     

减少TJD-2A型减速器故障

郑州电务段月山驼峰场采用TJD-2A（50）型电动车辆减速器。由于多种原因造成减速器故障居高不下，多次发生减速器区段撞车事故。不仅对驼峰编解车辆安全构成威胁，影响作业效率，还给电务段造成直接的经济损失。为此，把解决上述问题作为质量小组的年度攻关课题，全面开展攻关活动，将减速器故障控制在5件／月以内。     

基于ADAMS的车辆减速器制动性能分析

制动性能作为评价车辆减速器的重要指标，通常需在驼峰编组站通过实际测量的雷达测速曲线获得。为进一步优化减速器制动性能的获取方式，提出采用虚拟样机仿真的方法对车辆减速器建模并进行动力学分析。首先，基于车辆减速器的工作原理，结合车辆减速器的结构参数和运行状态，构建“车辆-钢轨-减速器”的刚柔耦合动力学模型；其次，以21 t轴重、走行速度5 m/s (18 km/h)的车辆为例，利用仿真模型分析减速器的制动能力。结果表明：该模型的分析结果与减速器制动性能的理论值和实测结果相吻合，可为后续减速器的设计和改进提供参考。     

T·JD2-B（50）型电动车辆减速器通过铁道部技术审查

中国铁道科学研究院通信信号研究所研制的T·JD2-B（50）型电动车辆减速器于2009年10月通过铁道部技术审查。审查同意在中小能力编组站驼峰场上道试用。同时认为该车辆减速器具备以下特点：①满足轴重25t重载车辆的作业要求，重复制动性能良好；②采用电动调速单元专利技术，通过柔性连接，降低了对电机的冲击力，解决了电机断轴、堵转的难题，维修方便；     

T·JD2-B型电动减速器传动部分的运动仿真

利用Pro/E的运动分析模块Pro/MECHANISM,结合T·JD2-B型电动车辆减速器动力传动部分工作原理,对机构运动协调函数进行了设计,实现了T·JD2-B型电动车辆减速器动力传动部分的运动仿真.     

驼峰编组场T.JK减速器设备控制装置技术更新的探讨

结合驼峰编组场调速设备T．JK型车辆减速器电子传感式控制装置开发研制和上道试验的实践过程，从我国驼峰编组场调速设备现状、控制方式、工作原理、技术条件、压力值控制精度等方面提出探讨性意见，提出了采用电子传感式控制装置和大通径阀的可行性，为T．JK型车辆减速器升级换代产品的开发应用和推广积累经验。     

驼峰车辆减速器制动轨轧伤的原因分析及解决方案

呼和电务段管内包西下行驼峰使用的TJK2型车辆减速器,在运用中多股道发生外制动轨被车辆轧伤,轧伤凹槽宽达10mm左右.当车辆进入减速器后,车轮顺凹槽爬上轨面,使减速器失去了对该车轮的控制作用,制动能高明显下降,同时极易引发脱轨事故.     

T·JK型车辆减速器的局部改造

T·JK型车辆减速器是驼峰调车场列车解体的间隔制动调速设备.多年来在使用和维护工作中,发现它存在有两大缺陷:第一,多次出现车辆减速器杠杆轴润滑油路堵塞,杠杆轴无法得到润滑,造成窜轴并磨损,严重影响车辆减速器的正常使用;第二,多次发生因某一台快排阀卡阻不能缓解,使整台车辆减速器不能缓解,将溜放车组夹死的故障,随之极易造成后续车辆在车辆减速器上发生追尾、撞车和掉道事故,其危害性极大.为此,分别于1997年和2000年立项进行了技术攻关,均取得了圆满成功.     

T·JK2-B(50)型车辆减速器的改进

T·JK(Y)2-B(50)型(以下简称2B型)减速器是适合重载的目的制动浮轨重力式车辆减速器.为满足货物运输重载化的要求,2B型减速器自2000年至今已相继在30多个编组场安装了1200台.为了减少维修成本、提高运输效率,可对2B型减速器进行以下改进.     

驼峰溜放速度自动控制系统的维护与管理

武钢驼峰调速自动化采用TBZK型驼峰自动化控制系统。该系统的溜放速度控制采用以线束减速器兼作目的调速＋减速顶的点连式调速制式。控制系统以雷达、测重、测长、车轮传感器及车辆减速器等为基础设备，根据线束减速器兼作目的制动调速制式的原理，由计算机根据减速顶的调速能力，[第一段]     

T.JK3—A（50）型车辆减速器研究与应用

叙述了Ｔ．ＪＫ３－Ａ（５０）型车辆减速器研究原则，以及提高其强度与使用寿命的原理和方法，介绍了为降低噪音所做的研究与试验     

提高车辆减速器缓解可靠性方案探讨

通过对车辆减速器缓解时传动机构进行受力分析,确定了车辆减速器可靠缓解条件,找出影响车辆减速器缓解可靠性的几方面因素,提出相应的解决方案。对于指导现场设备维护,提高车辆减速器缓解可靠性,减少车辆夹停现象,改善驼峰作业安全具有重要意义。     

车辆减速器存在的问题及改进措施

柳州南站驼峰于2000年进行自动化改造,间隔制动位和目的制动位使用的设备都是重力式减速器,其中目的制动位使用T.JK1-C50型车辆减速器.在近几年的现场使用中,发现存在一些缺陷,影响了减速器的正常使用,威胁溜放车辆安全,增加了工区的维修成本和维修工作量.因此,采取相应措施加以改进显得十分必要.     

T·JK1-C50型车辆减速器的维修

柳州南站驼峰三部位T·JK1-C50（6＋6）车辆减速器于2000年7月投入使用，采用微机自动化控制，现在的13解编量已超过设计的60％。由于柳州南站地理环境不理想，驼峰峰高较高，达到3．94m，坡长短，从一部位到二部位车辆减速器的距离只有73m，从二部位到三位车辆减速器的距离也只有185m，股道平均长度不足600m，通过三部位车辆减速器的车辆人口速度高达18～19km／h，     

TJD3型电动车辆减速器

TJD3型电动车辆减速器主要用于驼峰编组场一、二部位的调速，可做间隔制动设备，属双浮轨重力式车辆减速器。该设备是用电动器直接驱动的重力式车辆减速器，它是利用车辆自身的重量经过钳组转换成对车轮的侧压力实现对溜放车辆的制动减速，其制动力与车辆的重量成正比。     

车辆减速器的维护

车辆减速器产品质量、维护质量的优劣直接影响自动化控制系统的控制精度，影响驼峰编解作业的安全与效率。随着国内大、中型驼峰不断开通运用，车辆减速器安全、稳定运用的重要性显得愈加重要。因此，就车辆减速器在日常维护和大、中修中常见问题和维护方法、经验进行一下分析探讨。     

车辆减速器红光带故障分析与处理

根据车辆减速器区段红光带故障常见现象,分析了车辆减速器出现红光带故障的主要原因,提出了红光带故障的解决处理方法,并提出车辆减速器绝缘性能提高的改进措施。     

驼峰车辆减速器设备的设计选型

作为驼峰场的主要基础设备,车辆减速器设计选型对驼峰控制系统的运行效果和安全性至关重要。在分析驼峰计算机控制系统对车辆减速器的性能要求的基础上,根据国内在用的各种车辆减速器的实际使用情况,提出了车辆减速器设计选型中应注意的一些问题。