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采用进口原材料、重点放在大发、夏利汽车发动机连杆的毛坯锻造工艺和机械加工工艺,在锻后冷却速度放慢以后,材质硬度有所降低,接近于机械加工前的硬度,碳当量越高,锻件的硬度越高。毛坯加热温度以下超过1200℃为宜,非调质钢最佳冷却速度为50-60℃/min,保温冷却比较适宜。 相似文献
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为充分利用非调质钢的节能增效等优点,在我国广泛应用中高碳非调质钢,讨论了当前工业应用这种钢材时存在的问题,并提出改革非调质钢冷却工艺的途径。 相似文献
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为研究寒区隧道围岩在冻融循环过程中的水-冰相变现象和渗流速率对围岩温度场分布的影响,基于COMSOL Multiphysics 多物理场分析软件,建立含相变的围岩温度场与渗流场耦合模型,通过改变模型中的渗流速率、已冻区和正冻区的边界温度Tm,对寒区隧道的围岩温度场进行数值分析。数值分析结果表明: 边界温度Tm影响正冻区的范围和不同深度处围岩水-冰相变发生的时刻,但不同的边界温度Tm对围岩温度场的影响较小; 当渗流速率高于1×10-6 m/s时,渗流速率的改变对围岩温度场具有明显影响,但当渗流速率低于1×10-6 m/s时,渗流速率的改变对围岩温度场无明显影响。因此,在地下水渗流速率较高的地区,应同时考虑水-冰相变现场和渗流速率对寒区隧道围岩温度场的影响。 相似文献
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研究了Ni基自熔合金 WC、Co基自熔合金、Co基自熔合金 WC为熔覆材料的激光熔覆层在不同温度下的显微组织和硬度,结果表明3种熔覆材料在相同激光熔覆工艺条件下获得的熔覆层的高温显微组织、高温显微硬度有很大的差异。Ni基自熔合金 WC熔覆层的显微硬度随温度升高有所降低,在800℃左右显微组织发生了较显著的变化;而Co基自熔合金和Co基自熔合金 WC熔覆层的显微硬度大约在700℃以后有所降低,其显微组织在800℃左右开始发生变化。同时证明,熔覆层中的大块的WC在900℃之前的加热过程中硬度没有明显降低。 相似文献
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《汽车技术》2017,(1)
为分析泡沫铜/石蜡复合相变材料的车用动力锂电池散热问题,建立了电池生热模型,给出了该复合相变材料在不同孔隙率下的热物性参数值,利用有限元法分析了材料包覆方式、材料厚度、对流换热系数、环境温度等对电池温度的影响。结果表明,四面包覆和双面包覆的复合相变材料比无相变材料的电池温度分别降低了10.36℃和12.56℃,冷却效果明显;增加材料厚度和对流换热系数以及降低周围环境温度,电池温度将降低;当电池表面温度处于相变材料的相变温度区间时,继续增加材料厚度和对流换热系数散热效果不显著;复合相变材料用量不充足时,相变潜热占主导作用,增加孔隙率将使电池温度先增大后减小。 相似文献
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热锻用非调质钢推广应用中的问题与对策 总被引:1,自引:0,他引:1
《汽车工艺与材料》2015,(5)
热锻用非调质钢锻件能够实际应用的必要条件,一是与调质钢锻件相比具有综合成本竞争力;二是强韧性水平满足零件性能要求。强韧性不足是制约非调质钢锻件在汽车行业推广应用的主要技术障碍。可以从材料选择、锻造控冷工艺优化、材料锻造控冷工艺性能改善等方面采取措施,改善非调质钢锻件的强韧性。热锻用非调质钢应该具备一定的锻造控冷工艺性能,锻造控冷工艺性能需要运用热变形再结晶图、奥氏体连续转变冷却曲线、高温奥氏体晶粒度等数据进行评价。 相似文献
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