雅安至乐山至自贡至隆昌铁路引入乐山地区方案研究

雅安至乐山至自贡至隆昌铁路引入乐山地区,对完善乐山地区对外铁路通道,提高铁路尤其是高速铁路对乐山旅游资源开发具有重要作用。在结合乐山地区既有铁路、城市规划及客运量特点的基础上,提出了新设乐山北站、新设峨眉站、利用成绵乐城际铁路三个方案。从运输组织、工程实施难度、工程投资等方面对上述方案进行比选后,本次雅安至乐山至自贡至隆昌铁路引入乐山地区推荐采用新设乐山北站方案。     

吉林至图们至珲春高铁开通运营

<正>据中国铁路总公司提供的消息,9月20日,吉林至图们至珲春高铁开通运营。吉图珲高铁西起吉林市,向东经蛟河市,以及延边朝鲜族自治州敦化、安图、龙井、延吉、图们等县市,终到珲春市,全长360 km,全线设吉林、蛟河     

焦作至济源至洛阳城际铁路方案研究

焦作至济源城际铁路是中原地区城际铁路网"环线"的重要组成部分,远期延伸至洛阳;济源是焦作至济源城际铁路与济源至洛阳城际铁路的必经点,济源至洛阳铁路走向对济源地区铁路布局规划及济源站位的选址有密切关系。结合济源至洛阳之间经济点、黄河桥位、环境敏感点及引入洛阳进行综合技术经济比选,确定最终走向方案。     

长春至白城至乌兰浩特铁路正式开通运营

<正>8月8日,长春至白城至乌兰浩特铁路正式开通运营。长白乌铁路工程是对长春至白城、白城至乌兰浩特既有铁路进行扩能改造。这条铁路为双线电气化有砟轨道Ⅰ级铁路,运营时速160 km,起自吉林省长春市,途经农安县、     

绵阳至成都至乐山铁路客运专线开通运营

<正>据中国经济网报道,2014年12月20日,绵阳至成都至乐山铁路客运专线开通运营。绵成乐铁路客运专线自江油起,经绵阳、德阳、广汉、成都、彭山、眉山、夹江、乐山至峨眉,全长314 km,设江油、绵阳、德阳、广汉     

怀化至邵阳至衡阳铁路速度目标值的选择

速度目标值是铁路技术标准中最关键、最重要的技术参数,其内涵决定了基础设施、设备及各项配套设施的选择。从怀化至邵阳至衡阳铁路时间目标值的确定、速度目标值选择的原则、速度目标值方案综合比选等方面研究了怀邵衡铁路速度目标值的选择;综合各方面因素得出新建怀邵衡铁路速度目标值推荐采用200 km/h,预留250 km/h。     

新建环县至海原至中川铁路综合选线研究

环县至海原至中川铁路所经地区地形起伏较大,地面高程多集中于1 250~3 000 m。线路通过著名的海原大地震地带,地质条件复杂且不良地质较多。该项目将连接拟建银西、宝中、包兰、兰新4条国铁干线。针对该线的特点,应用综合选线方法,重点对控制本项目的主要接轨方案、走向方案、越岭方案、红会矿区方案进行综合分析对比,突出了各种方案的侧重点,最终得出了接轨位置理想、走向合理、越岭垭口选择正确、穿越红会矿区的线路方案。     

赤峰至大板至白音华铁路主要技术标准的选择

以赤大白铁路为例,介绍地方铁路主要技术标准确定应注意的问题,在重点保证投资方经济效益的同时兼顾社会效益,实现多方共赢。     

赣州至韶关、茂名至湛江铁路建设开工

2009年3月21日上午,赣州至韶关、茂名至湛江铁路建设动员大会在广东省韶关市南雄珠玑工业园和湛江市坡头区官渡工业园同时举行。     

新建成都至达州至万州铁路桥梁BIM协同设计

铁路桥梁设计具有环境关联性强、协作专业多、接口复杂等特性，设计时需要与多个专业主体密切配合，在开展三维设计过程中，需重视协同设计的理念。依托新建成都至达州至万州高速铁路，在桥梁三维设计过程中，使用自主研发的桥梁数字化设计软件，通过协同平台进行流程管理，对新建成达万高速铁路桥梁进行BIM建模。搭建基础、桥墩、简支梁、连续梁、涵洞等常规构件库作为模板，根据桥梁设计过程中数据的识别与转换，快速批量导出常规桥梁模型，对特殊结构如斜拉桥、桥梁挡墙防护等通过手动建模方式实现。结合地形地物以及其他专业模型，对设计成果进行三维可视化检查，直观地暴露桥梁与周边环境及其他专业的接口问题，减少施工图纸中错漏现象的发生，降低了工程风险。通过构建数字资产管理平台，为施工管理与运营维护提供数字化信息管理服务，在施工方案三维模拟过程中加入关键技术动态展示，优化施工组织的合理性，构建智慧施工平台，为施工调查、征地拆迁、动态展示等提供数据支撑。在传统三维模型仅展示漫游功能的基础上，探索三维设计在管理运维中的拓展应用，为高速铁路桥梁BIM协同设计思路提供经验。     

新建南昌至景德镇至黄山铁路速度目标值研究

针对南昌至景德镇至黄山铁路速度目标值,分别从功能定位、列车旅行时间、客运量影响、工程投资、财务效益影响等方面对250km/h线路方案和350km/h线路方案进行研究,最终推荐采用250Km/h线路方案开展工作。     

张家口至呼和浩特高速铁路乌兰察布至呼和浩特东段开通运营

<正>张家口至呼和浩特高速铁路乌兰察布至呼和浩特东段将于8月3日开通运营。张家口至呼和浩特高速铁路乌兰察布至呼和浩特东段自乌兰察布市引出,经卓资县至呼和浩特市,全长126 km,设乌兰察布、卓资东、呼和浩特东     

太子城至锡林浩特铁路太子城至崇礼段线路方案研究

太子城至锡林浩特铁路位于河北省北部、内蒙古中东部,是一条设计时速160 km的客运专线。太子城至崇礼段是太锡铁路的一部分,该段线路走向受沿线地形、工程地质、地方规划、工程投资等多方面因素控制,方案较难取舍。首先分析本区段内的总体走向方案,对长隧道方案和短隧道方案进行比选,推荐了工程地质条件较好、对地方规划影响较小、工程投资较省的短隧道方案。再结合市政交通接驳条件,分别对崇礼站高、低站位方案进行了综合技术比选,最终选择了工程投资少、实施难度小的低站位方案。     

黔江至张家界至常德铁路项目修建意义的研究

黔江至张家界至常德铁路线路西接"成渝城市群",东连"长株潭城市群",途经世界级旅游城市张家界,具有独特的区位优势,地理位置优越。依据我国铁路中长期铁路路网规划研究,提出了建设黔江至张家界至常德铁路的必要性,从功能定位、修建作用、运量预测等多角度、全方位提出了黔江至张家界至常德铁路具有重要修建意义。     

重庆至贵阳铁路息烽至修文段线路方案研究

重庆至贵阳铁路扩能改造工程地处西南山区,是我国西南至华南地区快速铁路通道的重要组成部分。为探索复杂山区铁路选线技术,以重庆至贵阳铁路息烽至修文段线路方案研究为例,针对地质条件、环境敏感点、城镇规划等影响因素,对该段线路经新寨、经罗家坝、取直、经久长、经久长西侧5个方案进行分析。从线路条件、地质条件、环境保护、工程风险、施工组织、工程投资等方面进行综合比选。研究表明,岩溶地质风险是本段选线主要制约因素,从而提出线路较长、投资略高,但以短隧和桥为主,隧道处于垂直循环带,突水、突泥施工风险小,地表失水带来的社会稳定风险低,工程风险及实施难度小的方案。研究结果表明,对于复杂山区铁路,应坚持减灾、环保、以人为本、综合比选的选线设计原则。     

焦作至济源至洛阳城际铁路黄河特大桥方案研究

黄河特大桥是新建铁路焦济洛城际铁路跨越黄河的控制性工点,初步拟定(60+12×100+60)m预应力混凝土连续梁、6×(100+100)m部分斜拉桥、2联(100+2×200+100)m独塔斜拉连续刚构组合桥、12-108 m连续钢桁梁等方案,并对各个方案的优缺点进行分析比较,最终选择(60+12×100+60)m预应力混凝土连续梁作为跨越黄河的推荐方案。     

宜昌至涪陵高速铁路宜昌至恩施段线路方案研究

宜昌至涪陵高速铁路位于湖北省西部、重庆市中东部,设计速度为350 km/h,是沿江高速铁路通道的主干线路。沿线地形、地质条件复杂,溶洞、暗河发育,遵循“先绕避、短通过、抬高程、傍河边、靠既隧、人字坡”的选线原则,首先对既有宜万铁路隧道涌水以及病害较多的野三关至建始段进行了深入研究,其次结合沿线经济据点分布、城市规划、长江、清江桥位、沿线地形地貌、不良地质条件、环境敏感区分布、工程投资等多方面因素,对恩施至涪陵线路走向方案进行充分比选,最终采用区域路网布局合理、兼顾经济据点较多、吸引客流能力较好、地形地质条件相对较好、线路顺直、工程投资较省的经五峰、鹤峰北方案。     

上海至昆明高速铁路贵阳至昆明段正式开通运营

<正>2016年12月28日上午10点,从昆明南开往贵阳北的首发高铁列车G4136次准时从昆明南站发车,上海至昆明高速铁路贵阳至昆明段正式开通运营,标志着我国东西向线路最长、经过省份最多的高铁铁路——     

蒙西至华中铁路乌审旗至靖边段线路方案研究

蒙西至华中铁路北起内蒙古鄂尔多斯,南至江西吉安,全线l817km,是实现“北煤南运”的便捷、大能力煤运通道,线路所经内蒙古、陕西两省区为通道煤炭集运区段,分布有纳林河矿区、榆横矿区等煤炭基地,如何使该通道便于煤炭运输、减少压矿并兼顾地方经济发展,是该段落方案研究的重点。从矿区路网布局、矿区集运条件、区域地质地貌、工程投资等方面着手,对乌审旗至靖边段线路方案的选择进行研究,确定合理线路方案。     

温州至武夷山至吉安铁路引入温州枢纽方案研究

温州至武夷山至吉安铁路(简称"温武吉铁路")东起温州枢纽西至吉安地区,是一条沟通沿海和中部地区重要的区际铁路干线。在分析温州铁路枢纽既有、在建、规划铁路的基础上,对温武吉铁路引入枢纽,提出了沿海铁路接轨和金丽温铁路接轨两大系列方案,经综合比选,推荐采用沿海铁路瓯海站接轨方案。