区域旅游客运与班线客运的空间运输联系耦合特征

旅客空间运输联系特征能够为区域客运组织与旅游交通规划提供依据。基于云南省旅游客运包车和公路班线客运的实际数据,分别获取了旅游客运和班线客运的空间运输联系特征,并对两者进行了耦合协调测度。在此基础上,分析与讨论了旅游客运和班线客运空间运输联系耦合特征形成的原因,提出了针对性的客运组织与旅游交通优化对策,并以云南省为实例进行了分析。结果表明:云南省旅游客运空间运输联系强度随距离增加有明显的衰减效应,且圈层结构显著、表现出向心强联系特征;班线客运空间运输联系呈高度极化和点状圈层特征,是以昆明为核心的轴-辐结构和核心-边缘结构;昆明旅游客运与班线客运空间运输联系的耦合度为0.84,耦合协调度为0.69,居全省首位;低度耦合、低度协调的运输线路包括昭通-曲靖、曲靖-普洱等,占比达66.67%;旅游资源吸引力与完善的交通基础设施是提升旅游客运与班线客运空间运输联系耦合程度的基础。最后,针对较低耦合-较低协调、低度耦合-低度协调的5座城市和53条运输线路,提出了改善对策:当旅游客运联系强度大于班线客运联系强度时,旅游客运需求较大,应尽快规划开通直达景区的定线旅游客运。     

内蒙古自治区公路网与区域发展的时空耦合关系研究

公路作为重要的交通运输方式,对区域发展具有引导、支撑和保障能力。为研究内蒙古自治区公路建设与区域发展的关系,通过建立公路网与区域经济耦合模型,对2002年、2007年、2012年和2017年内蒙古的公路网与区域经济的时空耦合关系进行研究,并利用GIS分析其相互作用的时空规律。结果表明:全区各盟市的耦合协调度与区域发展水平在空间上存在对应性,包头、呼和浩特、鄂尔多斯一直处于较好的协调状态,阿拉善、兴安盟协调类型始终最差,其余大部分地区为勉强耦合或低度耦合状态,公路网与区域经济的耦合关系较强。内蒙古自治区应加大对公路网的建设投入,特别是连通全区内部各个城市的干线公路,提升各盟市之间的空间联系度来实现"一带一路"倡议下的国防安全和内蒙古自治区的经济社会发展。     

山东省经济与环境发展协调度分析

本文在阐述经济与环境发展协调度含义的基础上,建立了综合经济实力与环境承载力之间的协调度模型。并通过对山东省近十年的经济与环境发展协调度实证分析,发现在时间尺度上山东省综合经济实力指数曲线呈现"W"型变化,环境承载力指数曲线呈现弧形变化,经济与环境协调度基本符合"U"型曲线等特征,并在此基础上提出了加大环保宣传力度、调整优化产业结构、改造传统工艺、加强环保立法等协调经济与环境关系的对策。     

公路客运运输枢纽分类分级研究

在分析公路客运运输枢纽影响因素的基础上,采用人口、国内生产总值、公路客运量、交通区位条件和城市等级作为评价指标,分别采用节点重要度法和聚类分析法对179个公路客运运输枢纽进行分类分级研究,并对比分析两种方法的分析结果,进而提出4个层级结构的公路客运运输枢纽分类结果。研究结果表明,该方法具有较好的适应性和实用性。     

城市群公路可达性与衔接提升研究

为探究城市群路网服务能力，提升城市群可达性水平，提出以中心城市到其他节点的出行时间作为城市群可达性基数，按照等时线测度交通服务的可达性概念，给出了公路交通以及公路衔接其他交通方式下的城市群可达性测算方法。根据测算出的到中心城市出行时间将各区域划分为不同等级的交通圈，并分别以面积、人口、GDP三项指标的小时交通圈覆盖率对公路交通以及公路衔接其他交通方式下城市群可达性水平进行评价。以关中城市群为例，分别测算了公路网络、公路衔接现状高速铁路网络与公路衔接规划中高速铁路网络3种情景下的城市群可达性。经过比对分析发现，公路衔接高速铁路对扩大城市群2 h交通圈具有重要贡献，其中交通圈等级提升明显的县域主要沿铁路线路分布，且呈现距离中心城市西安越远，提升等级越高的趋势。公路衔接高速铁路模式的优势主要体现在中长距离的出行，即1，2 h交通圈上。在引入规划中的高速铁路、城际铁路后，发现城市群可达性进一步提升，2 h交通圈覆盖率进一步扩大，面积覆盖率达到95%，但城市群内仍有少部分区域距离中心城市的出行时间达到2 h以上，即规划的路网仍不能满足《交通强国建设纲要》中“城市群2小时通达”的目标，需要考虑进一步引入更快速的交通方式并配合完善公路网。     

山东省高速公路网合理规模研究

高速公路网规模是区域综合交通规划中重要的指标。在分析山东省社会经济及高速公路网现状基础上,运用了改进的国土系数法、连通度法、类比法、时间序列法4种模型,系统分析了高速公路网与人口、人均GDP、高速公路系数等因素的关系,合理预测了未来山东省高速公路网规模。     

关中城市群高速公路与新型城镇化体系的空间耦合发展分析

以关中城市群为例,构建高速公路与新型城镇化测评体系,针对高速公路布局与新型城镇化发展之间的交互关系,借鉴耦合度函数提出高速公路与新型城镇化进程的耦合协调度计算模型,应用此模型研究关中城市群2013年~2017年新型城镇化发展和高速公路之间的耦合现状。在此基础上,选取关中城市群高速公路与新型城镇化相关指标数据作为训练样本,引入径向基函数(RBF)神经网络模型对2018年~2020年的空间耦合协调态势进行拟合验证并预测。结果显示:关中城市群高速公路与新型城镇化系统的耦合协调度呈现普遍上升态势,但整体仍处在较低发展水平,存在较大的发展空间。     

公路施工网络计划技术若干实用问题研究

在对公路施工网络计划技术进行实用研究的基础上，就公路施工网络计划技术提出工序划分五原则；对公路施工进度计划中两种时日表示法，给出二者间的换算关系。结合我国公路施工进度计划管理的特点和制定施工进度计划时的现行思维方式，探讨工序隶属度的计算方法，在此基础上建立考虑各工序隶属度的适合公路工程的单代号最小时距搭接网络计算公式。从而促进网络计划技术与公路施工更好结合，改变网络计划技术与公路施工特点脱节的状况。     

公路网络段交通量预测方法研究

介绍公路网络段交通量一种新的预测方法，该方法以通过交通分配模型由路段交通推算ＯＤ量为基本交通分析手段，应用回归分析建立各分区经济指标与出出产量之间的关系，最后根据经济的规划值预测未来规划期的公路网络段交通量。     

交通暴露与土地利用模式对社区COVID-19传播风险的影响

为揭示交通暴露和土地利用层面各因素对新型冠状病毒肺炎（COVID-19）疫情在社区尺度传播风险的影响，以A市315个小区的1 947例COVID-19确诊数据为研究样本，利用ArcGIS平台的地理编码、核密度分析、空间统计和网络分析等方法，基于道路网络、公交网络、城市POI和中国GDP/人口空间分布的公里网格数据，获取有病例小区500 m缓冲区范围内表征交通暴露和土地利用的14项具体指标。在此基础上，采用小区的COVID-19确诊人数作为解释变量，同时考虑交通暴露层面变量（路网密度、设施邻近度）和土地利用层面变量（混合度、使用强度），运用经典全局泊松回归和变系数地理加权泊松回归（GWPR）2种方法建立模型并进行实证对比分析。研究结果表明：考虑空间异质性的GWPR模型具有更高拟合优度和解释度；道路密度、公交线网密度、CBD邻近度、建筑密度、人口密度和土地价值与小区COVID-19传播风险呈显著正相关；出入口邻近度、绿地公园邻近度和土地利用混合度变量则在GWR模型中表现出随空间位置的改变呈现显著正负2种影响效果；人口密度、土地价值、绿地公园邻近度和土地利用混合度对小区COVID-19传播风险的影响程度要高于其他变量。因此，城市空间要素不仅会影响非传染性的病发风险，同时也与传染性疾病的传播风险显著相关，所得结果可为通过土地利用、城市交通规划等手段降低流行病发生的潜在风险提供参考。     

城市群客运网络节点重要度识别方法

为了识别城市群中城市节点重要度,考虑城市基础经济属性、城市公路与铁路客运拓扑网络属性以及城市联系强度属性3方面特性,提出了一种新的城市群综合节点重要度计算方法。首先通过传统节点重要度计算方法,考虑经济、交通以及信息活跃度3种特性,计算城市群中各城市基础经济属性;其次,基于城市群综合客运网络拓扑结构,引入复杂网络中聚集度以及介数中心性指标,分别计算公路与铁路综合城市拓扑网络属性;然后,由于城市群中各城市联系相关性较强,因此在考虑城市群各城市联接属性的基础上运用改进的重力模型构建城市联系强度模型,计算城市联系强度属性指标;随后通过全多边形综合图式法综合上述3方面属性得出城市综合节点重要度,并根据k-means聚类分析得到城市群中城市重要度分级,为城市群综合交通运输网络的构建与完善提供参考。最后,为验证方法的合理性与适用性,以四川城市群为例进行了实例计算。结果表明,四川城市群是以成都为核心的单核城市群,其次重要城市内江与南充可以作为四川城市群的辅助核心,分担成都城市经济与交通的发展压力。同时,四川城市群存在11个一般城市与5个不重要城市,说明四川城市群仍旧在发展阶段。     

川西地区风景道路网可达性评价研究

运用ArcGIS空间设计网络分析法和网络分析法，结合接近度、穿行度、节点可达性等指标，对川西地区风景道路网可达性进行评价。结果表明：研究区域风景道路线全局尺度上呈现“两轴四带”、局部尺度上呈现“两核心多节点”的空间格局，随地理尺度变化路网可达性呈显著差异性；节点呈现“核心-边缘”的整体空间格局，并以“层状”特征由东向西逐步递减；路网空间格局“马太效应”显著，发育程度与资源节点分布具有同质性，对风景道路网格局具有重要影响。     

公路网络段交通量预测模型研究

介绍了一种新的公路网络段交通量预测方法，以通过交通分配模型由路段交通量推算ＯＤ量为基本交通分析手段，应用回归分析建立各分区经济指标与出行产生量之间的关系，最后根据经济指标的规划值预测未来规划期的公路网络段交通量。     

青海省旅游景区公路时间可达性空间特征及相关性分析

基于青海省4A及以上旅游景区和各等级路网交通数据，运用GIS空间分析法、可达性模型、相关性分析，对青海省旅游景区可达性水平、空间格局、造成旅游景区间公路时间可达性差异的因素进行分析。全省旅游景区总体上呈现“区域集中，分散分布”的空间格局，各景区通行时间在2.48 h～11.7 h之间；公路时间可达性格局呈现“强核—弱核”双核空间分布；旅游景区间公路时间可达性与总里程显著性相关，与高速公路里程高度相关，与国道里程中度相关，与省道里程相关不明显。     

不同贯入度下铁路隧道TBM盘形滚刀的破岩效率分析

针对大瑞铁路高黎贡山隧道工程特定岩性条件，运用显示动力学理论和岩体破碎准则，建立了滚刀破岩数值模型，并对不同贯入度下滚刀破岩效率进行了分析。结果表明:随着滚刀贯入度的增大，两把滚刀底部岩体等效塑性应变区域逐渐贯通，沟槽深度不断加大，同时岩脊宽度逐渐减小；各贯入度下切向力时程曲线均呈现正向波动特性；滚刀平均切向力和破岩体积随滚刀贯入度的增加呈现非线性递增关系；破岩比能耗随着滚刀贯入度的增加先减小后增大，并存在一个最优贯入度数值使得比能耗最小。     

济南市旅游交通空间网络分析

交通网络的存在和空间分布对于旅游业的发展非常重要。以济南市为研究区域，采用济南市公路网和研究区内所有A类景区(点)为基础数据，通过路网密度、交通通达度、交通连通性三个指标结合景区(点)服务区对济南市的旅游交通空间网络进行分析并试图揭示其特点。结果显示：(1)济南市道路建设仍有较多问题，整体道路密度较低；(2)位于济南市中部的县区的旅游交通网络的建设明显高于位于济南市周边的县区，旅游交通区位差异明显，县区之间交通发展不均；(3)济南市旅游交通可达性较高的景区(点)集中分布在济南市中部地区，可达性向外扩展逐渐降低，各景区(点)之间的连通性亦是如此；(4)部分地方交通种类单一，造成景区服务区呈长条状，服务范围较小。济南市旅游交通网络的建设仍需进一步优化。     

新疆摩托车市场调查概述

新疆维吾尔自治区位于中国西北边疆，与多国接壤，全区面积160我万平方公里，1661万人口，区内有四十多个民族，少数民族人口占总人口的61％，交通以铁路和公路为主，但乡镇之间的交通不甚发达，随着中国西部大开发战略的实施，中西部地区的建设，发展脚步加快，对于摩托车行业来说，是一个很好的商业机会。     

公路网络可达性研究

可达性是公路网规划方案的重要评价指标之一。由于研究目的、研究范围等不同,国内外在可达性的定义及模型形式等方面存在一定的差异。文章以公路网络的可达性为研究对象,首先剖析了结点的交通需求、结点层次以及驾驶员路径选择行为对可达性的影响,进而对现有可达性模型进行改进,建立了综合考虑结点的交通需求、结点层次以及驾驶员路径选择行为这三个因素,以结点间最短路线长度和最短出行时间以及结点重要度为变量的公路网络可达性模型。     

城市群公路客运网络空间结构特征提取方法

公路客运网络的空间结构特征能够为区域公路客运规划提供基础依据。基于复杂网络理论,引入平均运距这一重要的运输特征量,建立了城市群公路客运网络空间结构提取方法。通过度与度分布、簇系数、平均路径长度、点强度、相关性分析等指标的测度,高效提取了滇中城市群公路客运网络的空间结构特征。结果表明:滇中城市群公路客运网络具有较大的平均度、较高的簇系数和较小的平均路径长度,呈现高集聚-高通达-高效率的网络特征,整体结构具有小世界性;依据度的统计规律、累计分布服从指函数分布及点强度服从幂函数分布等数理关系的变化,公路客运网络节点的客运规模空间分布差异性显著,呈现以昆明市辖区、安宁市为"双中心"的空间格局;同时,客运规模较大的节点与经济发展中心地位基本吻合,但网络层级结构不明显;从点强度和度相关性的分析,发现客流空间分布的差异是两节点产生客运联系的直接原因,进一步结合旅客出行行为分析发现,当平均运距点强度越大时,旅客出行更倾向于在点权较大的节点汇集,表明平均运距的地域分布差异推动着客运规模较大的节点与客运规模较小的节点相互联系。     

河南省公路交通与经济发展协调性研究

协调是新经济发展阶段的重要内涵之一,综合运用熵值法、耦合协调度模型等数理统计方法对河南省公路交通与经济发展综合发展水平和协调性进行测度,利用探索性空间数据分析(ESDA)从中观尺度单元对两者协调性空间分布特征进行探讨。研究发现:(1)各地市公路交通与经济发展水平基本呈现出了由两者交替上升至2014年后公路交通发展滞后于经济发展的态势转变过程,两者空间分布逐渐分别呈现"一核两翼"和"核心-边缘"分布格局;(2)耦合协调度方面,各地市2006年～2018年的耦合协调度稳步上升,协调性水平不断提升,逐步呈现出以郑州市为中心的空间集聚态势;(3)在未来一段时间内,河南省多数地级市会进入公路交通滞后于经济发展阶段,但是两者系统将逐步进入更加高级的协调发展水平阶段。