天津港回淤现状与回淤规律研究

根据天津港 1 994～ 1 998年实际维护疏浚工程参数的测定与分析 ,对全港的回淤状况有了充分认识 ,在此基础上 ,综合分析研究港域水文泥沙条件与回淤泥沙特性及影响回淤的主要因素 ,得出天津港现状下港池、航道泥沙、回淤强度分布计算式 ,并与实测资料进行了比较 ,两者结果相当一致     

北仑港建港初期港区的冲淤分析

本文提供了北仑港港区建港初期(1978～1981年)的等冲淤线图9幅,并作了初步分析. 这些等冲淤线图是北仑港建港初期的回淤史料,对北仑港的回淤研究具有较高的学术价值和应用价值.     

天津港备淤深度的确定

本文根据天津港多年的回淤规律研究,对天津港港池、航道的淤积速率进行了论述。结合实际疏浚情况,确定了天津港不同区域的备淤深度值。     

天津港抗强淤能力研究

在探讨天津港强淤原因、强度与规模的基础上,依据强淤浮泥基本特性,提出了天津港抗强淤具体措施。通过对天津港抗强淤的基础抵御力、应急抵御力、增援抵御力与后备抵御力的详细分析,表明无论现在与将来强淤作用对天津港不构成任何威胁。     

连云港港15万吨级航道回淤观测研究

开展了连云港港15万吨级航道实际回淤观测,结合水文泥沙条件,对常年和大风天的回淤特征和影响因素进行了研究。研究表明,连云港港15万吨级航道年回淤量约为607×104 m3,与15万吨级航道初步设计预测值基本相近;回淤分布与7万吨级航道相似,最大淤强位于外1段,约为1.86 m/a。大风天航道回淤呈现3阶段变化特征,具有先淤后恢复的特征,风后的局部淤积是暂时的,需要疏浚的实质性回淤很小。依据15万吨级航道实测回淤特征,建议30万吨级航道宜结合港区在东西连岛口门建设防波堤,以减小回淤峰值区段淤强。     

黄骅港疏浚施工对航道回淤的影响

根据粉沙质海岸泥沙运动特点和黄骅港航道施工期回淤特点,分析了黄骅港航道施工期挖泥量、抛泥量、逸泥量、地形变化量之间的关系,建立了回淤量与抛泥量、地形变化量的关系式。利用黄骅港现场实测资料,率定了公式系数,分析了黄骅港航道的施工回淤量、正常回淤量与各影响因素,得到了施工期回淤量受抛泥影响的系数,并发现黄骅港正常回淤量与风能有较好的对应性。     

关于天津港泥沙回淤程度的评价

关于港口泥沙回淤程度的评价指标与标准,国内、外目前尚无专著文献.依据天津港多年的有关资料,采用“挖泥吞吐比”、“淤强水深比”两个指标,提出了港口泥沙回淤程度的分类标准,并对天津港总体和分区的回淤程度进行了评定.     

黄骅港外航道骤淤分析

通过对黄骅港海域的海岸类型、波浪、潮流、含沙量、泥沙特性及泥沙运移形态等自然特性的研究,分析了黄骅港外航道开挖以来屡次出现强淤和骤淤的原因及特点。     

滨州港外航道大风天泥沙骤淤沿程分布预报

根据波浪预报理论、能量传递理论和能量平衡原理,将风生浪—浪掀沙—潮输沙—航道淤积这一复杂的海洋动力转化过程简化;抓住开敞式航道泥沙骤淤的源头因素,建立航道泥沙骤淤与大风天有效风能的关系,根据实测资料进一步建立骤淤淤强沿程分布计算关系式。滨州港外航道大风天泥沙骤淤沿程分布预报主要采用类比分析方法;依据相邻港口黄骅港的实测资料拟合淤积率相关系数,通过对不同口门位置不同航道等级不同大风重现期等多方案组合的计算分析,为滨州港外航道平面布置方案的比选提供了技术支撑。     

珠海港高栏港区进港航道回淤分析

航道开挖后容易出现回淤,回淤量研究对航道后期的维护尤为重要。以高栏港进港航道泥沙回淤为研究对象,结合黄茅海海域的海床历史演变情况,分析高栏港区航道泥沙来源,研究航道附近泥沙冲淤变化特征。研究结果表明:高栏港所在的十字水域海床近年来处于淤积状态,1977—1989年,平均淤积强度为3. 42 cm/a; 1989—2003年,淤积速率减缓,约为0. 86 cm/a。高栏港区航道年淤积量由常年淤积和台风骤淤两部分组成,航道每年发生明显骤淤1～2次,骤淤量一般为常年淤积量的30%～50%,骤淤引起的平均淤积厚度为0. 32～0. 60 m,骤淤量的大小和分布与台风路径及强度有关。研究成果对于航道维护时间及频次确定具有参考作用。     

册子岛油库码头及航道回淤研究

根据册子岛油库及30万吨级原油码头投产5年多的自然条件、水深测图资料和历次疏浚资料,分析运营以来册子岛码头前沿港池和航道的淤积变化趋势,并就其产生的原因进行了深入探讨,在此基础上提出了册子岛原油码头前沿港湾及航道的维护疏浚建议。研究成果对于册子岛30万吨级原油码头的船舶安全进出港口和其它大型码头深水航道的建设及发展具有一定的参考价值。     

粉砂质海岸泥沙淤积的研究

本文从水流动力学及泥沙运动学的基本原理出发.分析了粉砂质海岸泥沙运动的特性,指出,粉砂质海岸的泥沙运动兼有悬移和推移两种形态,悬移与推移运动强度既与水流强度有关.也与泥沙的组成有关,本文从水流的能量分配入手,重点阐述了二者的相对量,同时,给出了粉砂质海岸淤积量的计算公式.     

江苏射阳港3.5万吨级进港航道回淤特征研究

基于实测水文和地形资料对射阳港3.5万吨级进港航道开挖以后的回淤特征及回淤机理进行研究。结果表明:射阳港所在海域受废黄河三角洲冲刷泥沙输移的影响,含沙量较高,为航道回淤提供了丰富的泥沙来源;进港航道年回淤量为995万m³,其中导堤掩护段占全航道回淤量的93%,该段平均回淤强度可达5.0 m/a,高于开敞海域段的0.6 m/a。导堤掩护段航道回淤主要是由于涨潮期带入的高含沙水流在憩流时刻形成悬沙落淤所致,航道两侧滩面上的流泥归槽以及洪季期间上游河流的开闸泄洪对航道回淤也有一定贡献。     

国际枢纽港与上海港

20世纪90年代，伴随国际贸易数额的迅速增长，国际集装箱运量大幅上升，为了满足市场日益增长的需求，多式联运应运而生并蓬勃发展。载箱量5000TEU～9000TEU的第五代、第六代大型集装箱船舶先后相继问世，并陆续投入商业运营。随之而来的环球运输航线和钟摆运输航线的开辟，使     

港口

PSA投资60亿扩建天津港,安特卫普港构建运输新网络，英国获准和黄建集装箱码头，福州港谋求大规模扩张，河北投资74亿元扩建港口，洋山深水港设立派出法庭。[编者按]     

港口

高盛投资：目前是投资港口股的机会；加拿大三港合并应对赁量增长；越南政府寻求港口开发合作伙伴；“十五”期间我国沿海港口共完成投资千亿元；环渤海湾港口整合乃大势所趋；交通部进一步规范港口经营市场；交通部对港口杀价竞争说“不”；广州港与洛杉矶港合作治污；宁波舟山亟需加快油品矿石码头建设.[编者按]     

二十一世纪的港口——绿色之港

港口在某些时候是一个典型的人类活动与环境问题有着直接冲突的见证,提出“绿色之港”这一词,其意义在于寻求一个在环境利益和经济利益两者之间的平衡点。港口与环境相互影响,未来的港口规划、设计和建成后的运转都必须与这些因素相适应。     

布依纳文图拉港简介

BUENAVENTURA港位于03° 53N/077°04W,是哥伦比亚西部的一个小港口城市,东接南美大陆,西邻太平洋,距巴拿马运河只有340n mile,以13kn的航速只用26h.我轮1999年10月份期租期间曾在该港卸货,现就该港情况做一简单介绍.     

港口

全球港口处理能力严重不足,迪拜港集团在美国开展第二轮港口招标,加拿大加强港口基建与美争夺货源,欧洲港口加大中国货运投资,中国海港将形成八大运输系统.[编者按]