芜湖长江大桥钢梁细节疲劳强度的研究

芜湖长江大桥是中国20世纪末修建的跨度最大，规模最大的公铁两用新型桥梁，设计中采用了一系列新技术－新结构，新材料，新工艺，本文作为芜湖桥关键技术研究项目之一，对钢梁疲劳设计方法以及对重要构造细节疲劳试验研究予以介绍，包括一般理论，芜湖桥研究采用的设计理论和方法，所进行的大吨位疲劳试验，试件破坏的形态描述和所得到的疲劳试验结果，该研究成果及时提供给大桥设计者，保证了大桥的设计质量和建设工期，并被纳入2000年公布;实施的《铁路桥梁钢结构设计规范》TB10002．2－99。     

芜湖长江大桥正桥钢梁设计特色

芜湖长江大桥，主跨312m，是目前国内最大跨度的公铁两用桥，该桥设计在矮塔斜拉，钢筋混凝土板与钢衍梁结合，国产14MnNbq钢材使用，厚板箱杆件焊接等方面具有特色，桥梁竖向刚度设计突破了现行铁路桥梁设计规范，特别是该桥使用国产14MnNbq钢材，主要部件中采用了厚板箱杆件焊接，防止出现裂纹和因裂纹发展而断裂，是关键技术中的重点问题，这些新设计理论，新材料，新工艺为我国铁路桥向更大跨度发展提供了宝贵经验。     

芜湖长江大桥钢梁整体节点疲劳试验研究

芜湖长江大桥采用国内新研制的经微合金化处理的14MnNbq中强钢，最大板厚达50mm.采用先进的焊接整体节点，不同的构造细节形式，采用不同的焊接方法和工艺，具有各不相同的受力特性，残余应力分布和应力集中程度。文中以应力幅值σr为参数，对节点模型试验区内的6处等宽不等厚的对接焊缝，以及（棱）角焊缝，对接焊缝与（棱）角焊缝交叉，平联节点板，隔板角焊缝，节点板圆弧部位进行了试验分析，测量了节点应力分布，通过对节点旗加疲劳荷载，分析整体节点各构造细节的疲劳强度，对整体节点的抗疲劳性能给出了总的评价，认为，该桥梁的整体节点各构造细节布置合理，。焊接及制造工艺先进，各种构造细节均有足够的抗疲劳强度。     

芜湖长江大桥主跨312m斜拉桥刚度分析

芜湖长江大桥主航道180m 312m 180m矮塔斜拉桥结构，其竖横向刚度标准取值是本桥设计关键问题之一和需要首先解决的难题，合理与否直接关系到芜湖长江大桥工程可行性，造价，设计行车速度等，同时对今后更大跨度桥梁结构设计有直接影响，本文在结合分析国内外有关桥梁工程实例，设计规范等基础上，通过桥梁动力特性及列车走行性分析，全桥模型试验和实桥行车试验，研究了本桥刚度问题，研究表明大跨桥梁刚度参数的确定与中小跨桥梁有很大不同，不宜用某一限值来表达，评价其刚度合理与否，需要以实际运行列车为对象，针对具体设计方案进行列车过桥时的车桥耦合振动响应分析，通过桥梁振动特性，列车运行安全性，平衡性和乘车舒适性等指标综合判断，同时在分析速度范围内，芜湖长江大桥主跨312m斜拉桥刚度是足够的，既能保障行车安全，也能满足平衡性和舒适性要求，并具有一定的安全储备。     

销接再分式桁架托架设计与加工

介绍义乌经发大桥托架的设计与加工 ,指出对此托架所做的几项改进内容。     

过渡段的设计与施工

论述了秦沈客运专线路涵，路桥过渡段调协的必要性，介绍了过渡段设计，施工的经验，以及如何保证施工质量的做法。     

青藏铁路过渡段设计与施工

过渡段为路基施工的薄弱环节,青藏铁路过渡段采用填筑粗颗粒土、基底倾填片石、加筋、铺设复合土工膜、铺设保温板等措施.介绍了各种类型过渡段的设计与要求、施工工艺及施工注意事项.     

客车弹性旁承的研究与设计

简要分析弹性旁承对车辆性能的综合影响及弹性旁承部分支重的积极意义，介绍结构方案，提出尚待进一步研究的课题。     

公路下穿既有铁路采用D型便梁架空加固时其支承墩的设计

在运营铁路下穿公路立交桥的施工中采用D型便梁架空加固铁路时，根据工程的具体特点D型便梁的支承墩的布置与设计是关键，只有支承墩安全可靠，才能保证D型便梁的安全运营，充分发挥D型便梁简便经济的使用。本文结合典型实例对支承墩的设计检算作了充分阐述。     

桂江特大桥主墩圆形混凝土套箱设计与施工

以桂江特大桥25^#主墩低桩承台施工为工程实例，介绍了重力式混凝土套箱的设计条件、构造形式、结构尺寸、结构设计的计算思路，以及套箱的制作、下沉、纠偏控制、灌注混凝土封底等施工要点。     

芜湖长江大桥正桥钢梁制造及架设技术

芜湖长江大桥钢梁使用国产14MnNbq钢，为整体结点拼接板桁组合结构，桁梁主要由带纵肋的箱形杆件组成，最大板厚达50mm，需要在制造时采用新工艺，在大量科学研究的基础上，制定了专门的钢梁制造规则和焊接质量检验标准，有效地控制了焊接变形和焊缝质量，钢梁架设使用自行研制的50t液压全回转吊机，采用悬臂架设法，在架设过程中通过实时监测，有效掌握了施工过程中结构受力状况，保证了施工安全。     

芜湖长江大桥的建设

芜湖长江大桥已于2000年9月30日建成通车，文章从工程概况、建设过程中采用的管理体制以及科技创新等方面介绍了大桥的建设。     

芜湖长江大桥的技术创新

芜湖长江大桥是一座公路铁路两用桥,在我国第一次采用的新技术有三大类,即矮塔公铁两用斜拉桥,以及斜拉桥加劲桁梁采用14锰铌钢厚板焊接整体节点和钢筋混凝土板与钢桁梁结合的结合桁梁.该桥的建成,将我国建桥技术水平推上一个新的台阶.     

芜湖长江大桥常规检定评估试验

为判别芜湖长江大桥当前安全运营状况,2014年对芜湖长江大桥进行了第一次常规检定评估试验。试验对结构应力、挠度、支座位移、索力、横竖向振幅和自振频率等进行了测试。实测结果表明:主桁主要杆件应力、跨中挠度、支座位移等测试结果与2000年成桥试验测试结果基本一致,结构受力正常且处于弹性工作阶段。应力和挠度实测动力系数均较小,振动各项指标(横向振幅、横向自振频率、加速度)均满足《桥检规》相关要求。     

芜湖长江大桥裕溪河桥车桥耦合振动分析

采用空间杆系有限元方法,建立芜湖长江大桥裕溪河2×80 m连续钢桁梁桥的动力分析模型。计算得到其横向基频为2.097 Hz,与实测值1.95 Hz吻合良好,且满足现行《铁路桥梁检定规范》相应限值1.125Hz的要求。运用车桥空间耦合振动理论对该桥在实际运营列车作用下的车桥动力响应进行计算与分析,结果表明,在空载及空重混编货物列车以速度50~80 km.h-1通过时,桥梁的横向振幅达到4.5~8.1 mm,与实测值4.6~8.4 mm吻合良好,但超出《铁路桥梁检定规范》的限值,而脱轨系数小于0.8,轮重减载率小于0.6;当通过速度在70 km.h-1以下时,机车车辆平稳性达到“良”或“合格”。因此,该桥能够满足空载及空重混编货物列车以70 km.h-1及以下速度通过。     

芜湖长江大桥吊索塔架的设计与施工

芜湖长江大桥无为岸九孔钢梁中有八孔采用吊索塔架辅助全伸臂方法施工。吊索塔架为轴心受压杆件,经吊索传来的力通过塔架中心立柱顶部拉板分配给中心立柱,中心立柱通过其下的支承座支承在钢梁顶的支承垫座上,将力传给钢梁。当塔架作业时,中心立柱将被顶起,塔架的走行结构也将被顶离轨顶。吊索塔架由中心立柱、立柱下支承座、垫座、万能杆件系统、走行结构、吊索和锚箱及下锚箱加长拉板等几部分组成。走行机构有四组,走行轨道设在钢梁上弦杆顶。中心立柱由标准节、顶节、底节、顶部拉板和立柱上支承座五部分组成。     

芜湖长江大桥成桥静动载试验

芜湖长江大桥是二十世纪末我国在长江上修建的最后一座公铁两用桥.该桥采用的新技术、新结构、新材料和新工艺,对推动我国桥梁技术进步产生了十分重大的影响.为了验证设计理论的正确性,检验整体工程质量,评估行车系统的安全性,从而为大桥工程验收提供科学的依据,大桥在开通前进行了静动载试验.试验对象为(180+312+180)m矮塔斜拉桥、3×144m板-桁结合钢桁梁、(48+68+48)m预应力混凝土连续梁、预应力混凝土简支梁.根据该桥结构特点,试验内容主要有桥梁变位、主要构件应力、自振频率和冲击系数等静动特性.试验结果表明,该桥设计理论正确,桥梁制造及施工质量优良,桥梁的工作状态符合设计要求.本试验对今后大桥安全运营提供了必要的技术参数,也为今后更大跨度、更复杂的桥梁结构的静动特性积累了重要的技术资料.     

芜湖长江大桥引桥加固及车桥动力分析

介绍芜湖长江大桥引桥的加固方案,并运用车桥耦合振动理论。将车桥作为联合动力体系,建立车桥耦合动力分析模型,分析加固前、后桥梁的静力和动力特性以及车桥动力响应特点和加固的有效性。