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无缝道岔侧股焊接形式的选择与分析 总被引:5,自引:0,他引:5
王平 《铁道标准设计通讯》2001,21(8):8-9
以 6 0 kg/m 12号可动心轨和固定辙叉提速道岔为例 ,分析无缝道岔侧股全焊接、不焊接以及仅道岔区内侧股焊接 3种方式对钢轨受力和变形的影响 相似文献
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提出了固定辙叉普通单开道岔钢轨纵向温度力与位移的理论分析模型,通过编程计算和对不同工况的对比分析,得出了道岔钢轨纵向温度力与位移的变化规律,以及改善道岔受力状况的关键因素。 相似文献
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提出了固定辙叉单开道岔钢轨纵向温度力与位移的理论分析模型,通过编程计算和对不同工况的对比分析,得出了道岔钢轨纵向温度力与位移的变化规律,以及改善道岔受力状况的关键因素。 相似文献
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无缝道岔风轨纵向力与位移的研究 总被引:11,自引:3,他引:8
无缝道岔是发展超长无缝线路的关键技术,而道岔区导轨、基本轨纵向力分布和位移的计算则是无缝道岔设计的先决条件。本文提出固定辙叉单开道岔和可动心轨单开道岔钢轨纵向力及位移计算的力学模型,编制了实用计算程度,并对60kg/m轨12号单开道岔进行分析,给出了钢轨纵向力及位移的变化规律。 相似文献
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道岔侧线对无缝道岔的影响 总被引:5,自引:1,他引:5
道岔与无缝路线焊接的,随着轨温的变化,长钢轨纵向温度力将直接作用于道岔的辙叉和转辙部分。在无缝道岔的设计施工时,由于站内线路条件的限制,道岔侧线长钢轨的长度较短,在和钢轨温度力的作用下,道岔两尖轨的伸缩位移差较大,影响道岔的正常使用。为此,根据道岔区基本轨、导轨间的相互作用关系,分析计算了侧股为普通线路时,无缝道岔区钢轨纵向力及移量的分布,并根据分析结果提出了改进措施,以保证道岔的正常使用。 相似文献
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介绍60 kg/m钢轨30#可动心辙叉单开道岔的特征。通过分析现场养护中发现的道岔病害,提出整治措施,以提升设备整体状态,节约成本支出,确保行车安全。 相似文献
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研究磨耗车轮通过道岔辙叉区的轮轨相互作用特性及控制摩擦因数减缓轮轨磨耗的措施,以CRH2型动车组和18号高速道岔辙叉区为研究对象,基于迹线法原理,计算不同运行里程的磨耗车轮与辙叉区钢轨特征截面的接触点分布。采用UM建立车辆-道岔耦合动力学模型,结合非椭圆多点接触Kik-Piotrowski的轮轨接触算法,计算不同摩擦因数下磨耗车轮通过辙叉区的轮轨动力学变化特性及轮轨磨耗特性。研究结果表明:随着车轮磨耗加剧,岔区轮轨匹配趋向不良,接触点跳跃更为复杂、剧烈,跳跃宽度增大;车轮磨耗初期,轮轨动力学特性有所改善,车轮磨耗对横向力的影响较大;相对于标准新轮,运行里程为20.3万km的磨耗车轮通过辙叉区的轮载过渡位置延后0.134 m;减小轮轨摩擦因数会降低列车通过辙叉区的安全性和平稳性,但有利于减缓轮轨磨耗;当车轮运行里程达到20.3万km时,摩擦因数由0.55分别降低至0.45,0.35,0.25和0.15,钢轨磨耗指数分别下降6.3%,15.5%,34.0%和49.8%,钢轨润滑有利于减缓辙叉区钢轨磨耗,提高道岔区钢轨的使用寿命。 相似文献
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介绍高速道岔辙叉用轨件的制造及辙叉厂内组装工艺过程,阐述吊板的定义。分析辙叉厂内组装过程中吊板问题产生的原因,包括辙叉主要部件垂直方向几何尺寸问题、钢轨件及硫化垫板平面度问题,以及相关人员质量意识不强等。理清吊板缺陷控制的关键环节在于控制辙叉用各轨件及零部件尺寸、控制各部件平直度及平面度、加强质量管理以及重视第三方质量监督检验机制等。 相似文献
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列车通过12号无砟道岔及配套交叉渡线时的安全性和舒适性评价 总被引:1,自引:1,他引:0
对于12号无砟道岔及配套交叉渡线而言,需要研究列车与道岔间的动态相互作用问题。分别建立了车辆模型和道岔模型,其中车辆模型采用主要考虑车体、转向架和轮对三部分结构的单列全车模型,道岔模型包括转辙器、连接部分、12号辙叉、6号锐角辙叉及6号钝角辙叉等基本结构,充分考虑各细部结构对其振动的影响,以尽可能与实际情况相符;然后用列车动力学和道岔动力学理论,建立可考虑交叉渡线道岔钢轨型面变化的列车-道岔耦合动力学计算模型。研究结果表明:当CRH2动车组以时速50 km侧向通过客运专线用60 kg/m钢轨12号交叉渡线道岔时,能满足旅客的安全性和舒适性要求。 相似文献
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60kg/m跨区间无缝线路固定型提速道岔辙叉接头冻结的研究 总被引:1,自引:1,他引:0
合理解决高锰钢辙叉与钢轨的连接问题 ,是实现无缝线路在固定型道岔地段跨区间铺设的技术关键。通过理论计算、室内试验和现场铺设观测 ,确定道岔辙叉与钢轨实施冻结的技术标准和操作工艺 ,解决无缝线路温度力在固定型道岔区段的传递。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2012,(8)
重载铁路道岔的不均匀刚度势必加剧轮轨相互作用,影响列车运行稳定性的同时引发严重的道岔部件伤损。在充分考虑扣压件、铁垫板及板下胶垫、钢轨类型、滑床台等影响因素的基础上,应用有限元法建立了75 kg/m钢轨12号固定辙叉单开道岔的轨道刚度计算模型。轨道刚度分布规律的分析结果表明,道岔横向和纵向均存在较大的刚度不平顺。为消除这种不平顺,探讨了均匀道岔轨道刚度分布的扣件刚度设置方式,在采取相应均匀化措施后,直、曲基本轨下整体刚度沿线路纵向基本呈水平分布。运用超弹性有限元方法对固定辙叉重载道岔的板下胶垫进行设计,优化方案既保证了胶垫强度又便于刚度调整的实现。 相似文献
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1 676 mm轨距60 kg/m钢轨8.5号宽轨单开道岔,是国内首次开发和应用的宽轨道岔,应用于昆明铁建装备厂内试验线。介绍了该道岔设计参数的选取和结构特点,并检算了道岔的安全参数和辙叉及护轨各部间隔。转辙器采用弹性可弯尖轨,转换设备按内锁闭装置设计,采用手动扳道器扳动,尖轨跟端设置限位器结构。辙叉采用钢轨组合辙叉,护轨选用33 kg/m槽型护轨。道岔采用Ⅲ型弹条分开式扣件,滑床板和护轨垫板处基本轨内侧台板刚性扣压,外侧采用弹条扣压。 相似文献
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应三亚市有轨电车线路所需研制了槽形轨井字形组合道岔。根据线路设置与行车条件,确定了槽形轨井字形组合道岔的平面布置形式。首先采用有限元方法对比73C1钢轨和105C1钢轨的受力和横向位移进行钢轨选型;然后将既有辙叉结构形式优化为钢轨焊接式辙叉;最后选取仿形断面钢轨,采用熔化极活性气体保护焊工艺焊接后进行了钢轨静弯强度试验。结果表明:无论是受力,还是横向位移,105C1钢轨均优于73C1钢轨,且105C1钢轨重心稳定,开槽位置较自由,焊接性能更好;与既有辙叉相比,采用钢轨焊接式辙叉,焊接接头数量减少1/2,降低了加工成本和开裂风险;采用熔化极活性气体保护焊工艺焊接后钢轨轨头和轨底的静弯强度满足规范要求,且焊接单个接头用时短。槽形轨井字形组合道岔已于2019年在三亚有轨电车示范线上应用,上道4年来线路运营状态良好。 相似文献
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通过对重载道岔辙叉的现场使用分析研究,根据辙叉及护轨结构的特点和现场实际,进行道岔平面改造方案和辙叉及护轨结构的研究设计,经过相关理论分析计算,为现场提供了切实可行的60kg/m钢轨18号可动心轨辙叉改造方案。 相似文献