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城市交通的信息化是解决城市交通问题的有效途径,也是必然趋势。介绍了交通信息化的内涵和要素,重点讨论了城市交通信息化的实现平台——城市交通信息系统,构建了评价城市交通信息化发展状况的指标体系,最后基于系统可靠性理论中的序贯思想,以某城市为例讨论了城市交通信息状况的评估算法。     

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城市交通换乘街接是一个十分复杂的问题，涉及多个部门和多个学科，具有很强的社会性、综合性与交又性.本文针对这一问题对城市交通换乘街接的内涵、分类及换乘影响因素进行了深入的分析，并以此为基拙，按照目标理论分析、内容设计、检验实施的系统分析过程提出了城市客运交通换乘街接研究的理论框架，重点从换乘量分析、换乘街接组织、换乘建设策略与方法及换乘综合评价等方面介绍了城市客运交通换乘街接问题研究的理论与方法，并对其进行了理论分析和探讨.     

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拥挤收费的主要原因是拥挤外部成本的存在。城市道路交通拥挤外部成本的定性、定量分析是城市道路拥挤定价的基础。文章首先分析了城市道路交通拥挤的产生机理，即出行者忽视拥挤负外部性的存在而盲目加入拥挤队伍；然后明确了城市道路交通拥挤外部成本的构成：额外时间成本、环境污染成本、交通事故成本和燃油消耗成本，并研究其定量计算方法；最后应用实际数据进行了计算分析，证明了该方法的可操作性。该项研究为实施城市道路拥挤收费等交通需求管理策略提供了基础和依据。     

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交通影响费能补充城市交通的资金投入,调节土地开发与交通设施的供应关系. 从交通影响费的征收范围、费用标准、费用使用等方面,提出确定交通影响费的4项原则;探讨建设项目的交通投入、项目性质、所处区位特征和政策倾向等交通影响费的关键因素. 进一步,从项目类型界定、费用标准、社会认可度、与现行制度衔接等4个方面分析了征收TIF工作存在的主要难点及解决的思路,为现阶段在我国推行TIF政策提供参考依据.     

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交通政策具有长期性、多样性和反馈性的特征，系统动力学是定量描述交通政策可持续性分析和评价的有效方法。以北京市为例，根据北京市2002年的交通数据至2020年的规划目标，建立了系统动力学模型，模拟了交通与社会发展的相互关系系统，研究了北京市城市交通可持续发展的特性，最后评价了北京市交通政策的可持续性。还提出了一些北京市交通发展政策，并分析了这些政策的仿真结果。     

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结合复杂网络理论与城市交通网络配流方法,研究了不同网络拓扑与个体出行行为在城市交通网络上的相关动力学行为。发现对于不同的城市交通网络拓扑,用户均衡效率损失不仅是有界的,而且是有序的。进一步研究表明,无论是用户均衡还是系统最优,最小支撑树上的流量占系统总流量的比值接近一常数,且交通阻塞与流量之间存在某种共同的幂律关系。     

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以主枢纽城市交通信息港的建设为背景，从共用信息平台建设中的网络方案、平台的总体构架、平台的实现和平台安全四个平台建设的主要方面提出交通信息港中共用信息平台的建设方案;从而能够在交通信息网络互联，共同提供信息的前提下，保证交通信息资源的全方位、多角度的共享，真正体现交通信息互连和共享的信息化特征.     

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大力发展城市公共交通、实行公交优先成为日前缓解道路交通紧张状况的必然选择,而采用有效的管理政策保证公交优先的前提条件是搞清楚公共交通应承担的客流量。本文通过分析公交车与私家车的相互影响,建立了交通方式分担与流量分配模型,并设计了启发式求解算法,以得到OD对之间及路段上公交车与私家车流量与分担比例。最后通过一简单的算例分析了此方法的可行性。研究结果显示在公交车的服务水平没有提高的前提下,需求量增大时会造成私家车分担的交通流量增加很快。因此在制定公交优先政策时应综合规划公交车的服务水平,以确保人们的交通出行方式结构合理。     

城市轨道交通规划网络与城市规划的综合协调性量化分析

运用分形理论分析了城市轨道交通规划网络与城市规划在多半径多方向的综合协调性; 基于网络等效长度提出了城市轨道交通规划网络的扇形维数和城市道路规划网络的扇形维数, 基于等效车站提出了城市轨道交通规划车站的扇形维数; 借鉴人口分形维数, 提出了城市交通需求的扇形维数; 运用4个扇形维数, 建立了基于向量相似度和分维一致性的城市轨道交通规划网络与城市规划的综合协调性评估指标; 以南充市2种城市轨道交通规划网络方案为例, 研究了城市轨道交通规划网络与南充市城市规划的综合协调性。研究结果表明: 随着研究半径的增大, 扇形维数的均值逐渐减小, 与城市轨道交通规划网络和城市规划的情况相一致; 城市轨道交通规划网络与城市规划的向量相似度越高, 其在方向上的匹配程度越高; 城市轨道交通规划网络与城市规划的分维一致性越强, 其在研究区域内的协调性越高; 仅从分维一致性不能全面反映城市轨道交通规划网络与城市规划的协调性, 需要结合向量相似度与分维一致性全面分析; 城市轨道交通规划网络与城市规划的协调性随研究半径的变化而改变, 当研究半径分别为3、6、9、12、15 km时, 方案1与南充市城市规划的综合协调性指标分别为0.48、0.45、0.40、0.53、0.43, 方案2与南充市城市规划的协调性指标分别为0.40、0.50、0.48、0.51、0.47;2种方案与城市的协调性指标与实际情况相符合。可见, 本文计算的指标和方法适用于城市轨道交通规划网络与城市规划的综合协调性评价。     

城市轨道交通沿线常规公交线网评价分析

城市轨道交通的建设使得城市公共交通形成典型的层次结构特点,常规公交系统与轨道交通系统的衔接协调性的好坏将直接影响整个公交系统的运营状况。以城市轨道交通为出发点对其沿线的常规公交线网进行评价研究,构建评价指标体系,采用灰关联分析法对公交线网进行综合评价,并将此方法运用到南京市地铁2号线沿线的常规公交线网的优化调整中,取得良好的实践效果。     

基于溢出交通需求的城市轨道交通线网规模测算模型

为了从道路建设的程度测算城市轨道交通线网的规模, 分析了目前国内采用的轨道交通线网规模测算方法, 提出了基于溢出交通需求的轨道交通线网规模测算模型。在保证规划年城市道路网能维持一定的服务水平的前提下, 测算出城市交通总需求相对于道路供给的溢出量, 将溢出交通需求换算成客运量转由轨道交通承担, 利用轨道交通线网的负荷强度指标进而可确定轨道交通线网规模, 并采用不同的方法对2020年西安市轨道交通线网规模进行了测算。测算结果表明: 按出行需求推算的线网规模为103.68km, 从财政实力“可能”的角度分析为66.32~94.74km, 基于溢出交通需求推算为95.89km, 计算结果基本一致, 说明提出的测算模型可行。     

城市轨道交通对城市发展的支持和引导作用——以北京城市轨道交通为例

城市轨道交通对城市的发展具有极大的支持和引导作用。本文以北京市轨道交通规划和建设情况为例,分析了北京市轨道交通线网规划和北京城市总体规划的关系,分析阐述了轨道交通与城市形态、土地利用的相互作用。分析表明轨道交通可以促使中心城土地功能布局的调整和优化,引导新城的合理发展,要通过科学合理的规划控制,为建设宜居城市提供有力保障,实现城市的可持续发展．     

城市轨道交通振动与噪声

随着经济的发展, 城市轨道交通的振动和噪声问题越来越引起人们的重视。叙述了轨道结构振动的产生原因及环境振动的评价指标, 分析了铁路噪声的组成及对环境噪声的评价标准。通过对国内外资料的分析, 认为轮轨噪声是城市轨道交通噪声的主要组成部分, 要对轨道交通减振降噪, 降低轨道结构的振动是关键。最后提出对轨道交通减振降噪的一些建议。     

基于客流加载的城市轨道交通网络关键点分析

在城市轨道交通网络化运营中,节点重要度的有效评估对优化网络结构、提高网络运营效率具有十分重要的意义。以网络节点为研究对象,改进经典space L模型,考虑运用同异站台换乘构建网络拓扑结构,建立客流均衡分配模型,基于复杂网络理论,提出网络客流加载条件下车站节点重要度的3个评价指标,分析各指标与实际客流的相关性,得到节点重要度的综合测算模型。以北京地铁网络进行实例分析,结果表明客流加载条件下的节点重要度更符合地铁网络的运营实际。     

城市轨道交通高架线路敷设阻尼钢轨噪声特性

为研究城市轨道交通高架线路敷设阻尼钢轨前后列车通过时段噪声变化规律,以敷设了阻尼钢轨的广州某高架线路为研究对象,通过对高架线路敷设阻尼钢轨前后轨道旁、距行车轨道中心线7.5和30 m处测点进行现场噪声试验,分别从时域统计、频谱和插入损失等方面分析了高架线路改造全过程,包括换轨前、换轨后、刚敷设阻尼钢轨及敷设阻尼钢轨运营半年后列车通过时段噪声变化规律。分析结果表明：换轨和敷设阻尼钢轨作为源头上的降噪措施具有一定的降噪效果,噪声源强处2种措施分别降噪1.1、2.9 dB(A),敷设阻尼钢轨能降低钢轨Pinned-Pinned振动辐射产生的噪声;换轨前高架线路列车通过噪声能量主要集中在100~3 000 Hz,分别在100~125 Hz和2 000 Hz附近出现第1、2个峰值,换轨后、刚敷设阻尼钢轨及敷设阻尼钢轨运营半年后的列车通过噪声能量主要集中在500~2 000 Hz,峰值频率出现在800 Hz附近;高架线路整个施工改造过程中60 Hz以下低频噪声变化较小,60 Hz附近的频率为轮轨系统的固有频率,高架线路改造并未使轮轨系统固有特性发生较大改变;敷设阻尼钢轨运营半年后相比刚敷设阻尼钢轨时,在距轨道中心线7.5和30 m处,1 000 Hz以上高频噪声变化较小,桥梁局部结构振动产生的辐射噪声(100~300 Hz)出现了一定的增大。     

武汉市轨道交通与房地产开发协调发展研究

随着我国城市化水平的不断提高,城市轨道交通与房地产的关系越来越紧密。城市轨道交通与房地产开发相互关联、相互影响,两者的协调发展能够促进城市的健康、有序发展。然而,在现实中两者之间经常表现为不协调发展状态,这将影响到城市居民的生活方便度和社会经济的可持续发展。研究以武汉市为例,采用熵值法,建立起城市轨道交通与房地产开发的协调发展评价体系,研究城市轨道交通与房地产开发的协调发展水平,以期促进二者的协调发展。研究发现：武汉市城市轨道交通与房地产开发协调程度总体上呈现出不协调发展的态势,房地产开发超前于城市轨道交通,但随着经济的发展两者趋向协调并稳步向前发展。     

城市轨道交通高架钢轨波磨地段振动噪声试验

为探明城市轨道交通高架钢轨波磨地段振动噪声对沿线环境的影响,以某城市轨道交通高架钢轨波磨地段为研究对象,开展了列车以不同速度通过时的振动与噪声现场测试;基于测试结果分析了车速对城市轨道交通高架振动与噪声的影响,研究了城市轨道交通高架噪声的空间分布特性,解释了城市轨道交通高架钢轨波磨地段振动与噪声峰值产生的原因。研究结果表明：当列车分别以20、40、60、80、100和110 km·h^-1的速度通过城市轨道交通高架钢轨波磨地段时,距线路中心线7.5 m、高于轨面1.2 m处的声压时程峰值分别约为0.6、0.9、1.3、1.9、2.3和3.3 Pa;轨面以上区域主要受轮轨噪声的影响,而梁体下方区域则主要受桥梁结构噪声的影响;轮轨噪声与车速之间存在着很强的线性相关性,而桥梁结构噪声与车速之间的线性相关性则略低,车速每增大10 km·h^-1,轮轨噪声和桥梁结构噪声分别约增大1.7和1.1 dB;不同车速下城市轨道交通高架噪声随距离的衰减规律基本一致,测点与线路中心线的距离每增大1倍,测得的噪声约减小4.33 dB;钢轨波磨对城市轨道交通高架轮轨噪声的影响较为显著,钢轨波磨的波长决定了列车以不同速度过桥时钢轨振动加速度的峰值频率,进而影响轮轨噪声的峰值频率;城市轨道交通高架结构噪声的峰值频率主要与其自身的振动特性有关,与车速和钢轨波磨的关系并不大。     

城市轨道交通建设模式与措施

为保障中国城市轨道交通事业的可持续发展, 系统分析了国际城市轨道交通建设经验, 研究了其融资结构和运营模式, 在深入调查基础上, 运用定量与定性分析方法, 研究了中国城市轨道交通建设中遇到的问题, 可采用的投融资模式与运营策略, 并以沈阳市轨道交通建设为例进行了分析。研究结果表明: 城市轨道交通建设模式可分为3个阶段, 中国大多数城市处于第1阶段, 应充分借鉴各国建设经验, 发挥后发优势; 加强政府主导作用, 逐步引入社会资本, 扩大城市轨道交通建设的融资渠道, 建立高效、经济的城市轨道交通建设模式。