Predicting the Dielectric Strength of c-C4F8 and SF6 Gas Mixtures by Monte Carlo Method

An improved Monte Carlo method was used to simulate the motion of electrons in c-C_4F_8 and SF_6 gas mixtures for pulsed townsend discharge. The electron swarm parameters such as effective ionization coefficient, [AKα-] and drift velocity over the E/N range from 280～700 Td(1Td=10-21 V·m2) were calculated by employing a set of cross sections available in literature. From the variation cure of [AKα-] with SF_6 partial pressure p, the limiting field (E/N)_lim of gas mixture at different gas content was determined. It is found that the limiting field of c-C_4F_8 and SF_6 gas mixture is higher than that of pure SF_6 at any SF_6 mixture ratio. Simulation results show excellent agreement with experiment data available in previous literature.     

站点可达性方法对公交不平等测度的影响研究

基于缓冲区法(Buffer method)的站点可达性是公交不平等测度的基础数据,通常按乘客到站距离计算方式(直线或沿路网)或数量分布方式(随距离衰减或不衰减)对计算站点可达性的直线缓冲区法进行改进,但可达性计算结果差异对公交不平等测度的影响尚不明确.基于此,以浙江省海宁市为例,将直线缓冲区法与路网缓冲区法、直线衰减法...     

两种钛基涂层电极电催化氧化酸性品红研究

采用热氧化法制备了Ti／SnO2和Ti／SnO2-Sb2O3电极,以酸性品红为研究对象,对比了两种电极材料的电催化效果。结果表明：相对于Ti／SnO2阳极,Ti／SnO2-Sb2O3阳极对酸性品红有着更好的去除效率和降解速率。两种电极的电催化氧化过程均符合一级动力学模型。酸性品红在Ti／SnO2—Sb2O3阳极上电催化氧化降解过程的紫外-可见光谱图表明在电流密度75mA·cm^-2,电解质N恕SO4浓度12g-L^-1的条件下,处理100mg·L^-1的酸性品红模拟废水,60min内其在λmax=545nm的特征吸收峰消失,酸性品红基本去除,但同时生成了部分小分子中间产物。     

高速列车牵引变压器悬挂参数动态优化设计

为了优化牵引变压器悬挂参数, 建立了车辆设备21自由度刚柔耦合系统模型, 并基于新型快速显式数值积分法求解了车辆和牵引变压器的振动响应; 计算了车辆系统在不同速度等级下的舒适度指标和设备振动烈度, 确定了变压器最优悬挂频率; 建立了变压器数学模型与车辆设备刚柔耦合模型, 结合最优悬挂频率、振动烈度、舒适度指标、隔振器动态作用力以及变压器悬挂模态与车辆地板局部模态匹配指标对隔振器参数在动态条件下进行多目标优化, 计算了牵引变压器隔振器最优参数。研究结果表明: 当牵引变压器悬挂频率比为0.82~0.98时, 车辆舒适度低于2, 设备振动烈度低于4.5mm·s-1, 满足相关规范要求; 经过优化最终确定第1组隔振器垂向刚度、三组隔振器刚度比、每组隔振器三向刚度比分别为2 142N·mm-1、1∶1.3∶2.5、1.7∶0.5∶1, 与变压器原始悬挂方案相比优化后变压器振动烈度最大降低42% (在速度高于200km·h-1条件下), 车辆一位端、中部、二位端舒适度指标平均提升3.53%、3.45%、2.01%, 第1、4隔振器垂向作用力平均降低13.3%, 第2、5隔振器垂向作用力平均降低3.8%, 第3、6隔振器垂向作用力平均降低20.9%。可见, 优化后车辆舒适度、设备振动烈度和隔振器垂向动态作用力均有较好改善。      

基于正交法的磁性Fe3O4纳米颗粒制备工艺选择

采用化学共沉淀法以FeCl3·6H2O,FeCl2·4H2O为原料,氨水为沉淀剂,进行了9组正交试验,探索制备Fe3O4纳米颗粒磁性能的影响因素,利用振动样品磁强计（VSM）和透射电镜（TEM）对磁粉进行表征,利用正交表极差分析找出了最佳制备工艺条件：即A2B1C3D2,去离子水用量为200 mL（Fe3＋为0.1 mol/L）;表面活性剂用量为1 mL;氨水30 mL;[Fe3＋]/[Fe2＋]=1.75时Fe3O4颗粒饱和磁化强度为62.70 emu/g.     

气液环簧组合式缓冲器非对称拉压特性动力学建模及冲击仿真

为解决气液环簧组合式缓冲器呈现非对称拉压动态特性问题，构建了气液环簧组合式缓冲器动力学模型，基于MATLAB/Simulink软件编制了考虑不同吸能元件特性的车辆冲击动力学模型程序，研究了两辆单车冲击及两列动车组冲击的动态特性。研究结果表明:组合式缓冲器动力学模型既能有效地模拟拉伸状态下环簧缓冲器的线性加载特性，又能较好地模拟压缩状态下气液缓冲器随冲击速度变化的非线性加载动态特性，即组合式缓冲器动力学模型体现了明显的非对称拉压特性；低速与中高速冲击过程中，组合式缓冲器动力学模型及车辆冲击模型可依次完整有效地模拟缓冲器-压溃管-防爬器-车体结构变形产生的缓冲吸能动态过程及磁滞拉压特性曲线；列车冲击速度为5 km·h-1时，最大车钩力及组合式缓冲器最大行程均小于缓冲器阻抗力和行程限值，其压缩加载特性曲线仅呈现出气液缓冲器的加载特性；冲击速度为20 km·h-1时，最大车钩力为2 900 kN，最大行程为534 mm，防爬器已经触发，其压缩加载特性曲线呈现出了气液缓冲器-压溃管-防爬器组成的连续力学特性，此时车体结构未发生破坏；冲击速度达到25~30 km·h-1时，列车开始发生结构破坏，车钩力陡升；全自动车钩与半永久车钩参数选型能够满足冲击速度20 km·h-1以内的列车车体结构安全性。      

电絮凝-气浮法对模拟染料废水的脱色实验研究

以铝板作为电极板,NaCl为电解质,用电絮凝-气浮法进行铬黑T模拟染料废水的脱色实验研究。主要考察了极板间距、电解时间、电解质的浓度、电流密度和pH值等因素对染料废水脱色率和单位能耗的影响。实验结果表明,在极板间距为2．5cm,NaCl浓度为1．00g·L^-1,电流密度为5mA·cm^-2,pH为5．5的条件下,经过10min的电解,模拟染料废水的色度由1000倍降低为20倍,脱色率达98％,单位能耗为2．76kWh·kg^-1。     

Fe24Mn4Al5Cr合金阳极钝化改性层的耐蚀性能

采用阳极钝化时效技术对Fe24Mn4Al5 Cr合金在1 mol/L Na2SO4溶液中、于620 mV电位下进行“内源”表面改性处理.利用电化学交流阻抗(EIS)测试技术和Zsimp Win软件拟合技术研究钝化时间对钝化膜稳定性的影响规律,并利用阳极极化测试技术研究阳极钝化改性层在NaCl溶液中的抗点蚀性能.研究结果表明:钝化15 min和3h改性层的EIS谱呈现偏移横轴的单容抗弧,电极反应过程的等效电路为R(QR),随钝化时间的增加,容抗弧直径增大,钝化膜电阻Rp增加.钝化5h时,改性层的Nyquist图呈现典型的Warburg阻抗,Rp增加了15 kΩ·cm2.其在不同Cl-浓度(0.3和0.5 mol/L)溶液中的阳极极化曲线均呈现自钝化-点蚀击穿过程,与原始合金相比,维钝电流密度减小,点蚀击穿电位升高,具有较好的抗点蚀性能.     

一个三角形中线不等式猜想的证明

采用三角形不等式中R—r—s方法,证明了作者多年前提出的一个有关三角形的猜想不等式,即有关中线ma,mb,mc与外接圆半径R以及内切圆半径r的不等式：1Ama＋1／mb＋1／mc≤2（1／R＋1／r）／3．     

城市轨道交通车厢内拥挤成本的估计方法

应用离散决策分析法与条件价值法, 设计了双边界二分式调研问卷, 计算了考虑拥挤度的轨道交通出行总成本;通过延长车厢内乘客出行时间的方式来换取车厢内乘客密度的减少, 从而得到车厢内不同拥挤度下的等价出行效能;通过调研得到乘客对两轮投标的选择概率;分别采用双变量Probit估计量和随机效用估计量来推断时间边际负效用的标准化值, 得到时间乘数, 进而估计乘客的延时意愿和支付意愿;基于2015~2016年北京地铁1号线和5号线具有代表性的15个车站站台调查获得的数据, 对轨道交通车厢内6种拥挤度下的时间乘数进行线性回归分析。研究结果表明:车厢内的乘客密度和时间乘数存在线性关系, 而改善后的车厢内拥挤度和广义成本呈反比例关系;出行者支付意愿随车厢拥挤度的减少而增加, 当车厢拥挤度由5人·m-2改善为4人·m-2时, 早、晚高峰时段的支付意愿分别为1.58元和3.02元, 当车厢拥挤度由5人·m-2改善为3.5人·m-2时, 早、晚高峰时段的支付意愿分别为2.47元和4.99元, 因此, 晚高峰时段出行者的平均支付意愿达到早高峰时段的2倍左右, 不同时段出行者对改善拥挤度的支付意愿存在显著差异。      

Fe24Mn4A15Cr合金阳极钝化改性层的耐蚀性能

采用阳极钝化时效技术对Fe24Mn4A15Cr合金在1mol／LNa2SO4溶液中、于620mV电位下进行“内源”表面改性处理．利用电化学交流阻抗（EIS）测试技术和ZsimpWin软件拟合技术研究钝化时间对钝化膜稳定性的影响规律,并利用阳极极化测试技术研究阳极钝化改性层在NaCl溶液中的抗点蚀性能．研究结果表明：钝化15min和3h改性层的EIS谱呈现偏移横轴的单容抗弧,电极反应过程的等效电路为R（QR）,随钝化时间的增加,容抗弧直径增大,钝化膜电阻RP增加．钝化5h时,改性层的Nyquist图呈现典型的Warburg阻抗,RP增加了15kΩ·cm^2．其在不同Cl^-1浓度（0．3和0．5mol／L）溶液中的阳极极化曲线均呈现自钝化一点蚀击穿过程,与原始合金相比,维钝电流密度减小,点蚀击穿电位升高,具有较好的抗点蚀性能．     

基于二系垂向作动器与压电作动器的动车组车体振动控制

为了减小高速动车组车体刚性与弹性振动, 提出了一种基于二系垂向作动器与车体压电作动器的高速动车组车体振动主动控制方法; 基于某型高速动车组, 设计了一种在车辆二系安装垂向作动器, 在车体底架布置压电作动器, 运用H_∞鲁棒最优控制器进行车辆协调控制的主动减振方法; 建立了基于车辆动力学参数的刚柔耦合减振力学模型, 采用H₂及H_∞准则优化压电作动器与压电传感器布置位置, 运用鲁棒最优控制方法设计了H_∞反馈控制器; 利用MATLAB仿真了减振装置与主动控制方法对车辆动力学性能的影响, 比较了被动悬挂车辆、仅安装二系垂向作动器车辆与采用主动控制车辆的动力学性能差异。研究结果表明: 压电作动器与压电传感器布置在距车体左端距离为7.15、12.25、17.35m处车体一阶及二阶弹性模态归一化H₂及H_∞范数最大, 可以作为压电作动器与传感器的布置位置; 基于二系垂向作动器与车体压电作动器的鲁棒最优控制方法能够有效地抑制车体的振动, 一阶垂弯振动频率处车体中部和转向架上方的加速度功率谱分别减小为被动悬挂车辆的5%、10%;速度越大, 振动加速度抑制效果越明显, 当车辆的运行速度为200km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小10%, 当车辆的运行速度为350km·h-1时, 车体振动加速度均方根减小18%;相对于被动悬挂, 二系垂向作动器输出力功率谱在车体浮沉与点头振动频率处的量级为106 N2·Hz-1, 对车体刚性振动有较大抑制作用, 压电作动器电压功率谱在车体一阶垂弯振动频率处达到峰值4 000V2·Hz-1, 对车体弹性振动有较大抑制作用。      

一类改进后的双险种风险模型的破产概率

在考虑投资因素以及保费收入随机性因素的基础上,对一类离散型双险种风险模型进行了改进,从而将原模型作了进一步推广。在改进的模型下,得到了最终破产概率的Lun-dberg不等式以及一般表达式。     

Fe-Mn-Al-Cr合金双极板在模拟PEMFC环境中的电化学性能

采用电化学方法测定一种Fe-Mn-Al-Cr合金在模拟PEMFC环境中的极化曲线以及在PEMFC工作电位下的电流密度随时间变化的曲线.结果表明,Fe-Mn-Al-Cr合金在0.05 mol/L H2SO4＋2 mg/L F-溶液中呈现明显的活化-钝化转变.在恒电位极化过程中,阴极一侧表面能够形成稳定的钝化膜,钝化电流密度低于l6μA.cm-2.而在阳极一侧则产生了大量溶解的金属离子.     

发泡工艺参数对铝熔体泡沫生成量的影响

利用空气发泡法研究发泡温度、入射气体压力和流量以及吹气头往复运动频率对铝熔体泡沫生成量和熔体表面气泡尺寸的影响,分析了气泡尺寸对其内部气体压强和发泡工艺参数对铝熔体泡沫生成量的影响．研究结果表明,铝熔体泡沫生成量随射入空气P1V1值的增大而增加．当P1V1从5．7MPa·cm^3／min增加到7．2MPa·cm^3／min,铝熔体表面的气泡半径尺寸由6．93mm增加到7．46mm,铝熔体泡沫的生成率从3210cm^3／min增加到4400cm^3／min．当入射气体P1V1为5．67MPa·cm^3／min时,发泡温度由620℃升高到640℃,气泡半径由3．57mm增大到3,66min,泡沫生成量由288g增大到2978cm^3／min．     

发泡工艺参数对铝熔体泡沫生成量的影响

利用空气发泡法研究发泡温度、入射气体压力和流量以及吹气头往复运动频率对铝熔体泡沫生成量和熔体表面气泡尺寸的影响,分析了气泡尺寸对其内部气体压强和发泡工艺参数对铝熔体泡沫生成量的影响.研究结果表明,铝熔体泡沫生成量随射入空气P1V1值的增大而增加.当P1V1从5.7 MPa·cm3/min增加到7.2 MPa·cm3/min,铝熔体表面的气泡半径尺寸由6.93 mm增加到7.46 mm,铝熔体泡沫的生成率从3 210 cm3/min增加到4400 cm3/min.当入射气体P1V1为5.67 MPa·cm3/min时,发泡温度由620℃升高到640℃,气泡半径由3.57 mm增大到3.66 mm,泡沫生成量由288 g增大到2 978 cm3/min.     

Improved Parallel Three-List Algorithm for the Knapsack Problem without Memory Conflicts

Based on the two-list algorithm and the parallel three-list algorithm, an improved parallel three-list algorithm for knapsack problem is proposed, in which the method of divide and conquer, and parallel merging without memory conflicts are adopted. To find a solution for the n-element knapsack problem, the proposed algorithm needs O（2^3n/8） time when O（2^3n/8） shared memory units and O（2^n/4） processors are available. The comparisons between the proposed algorithm and 10 existing algorithms show that the improved parallel three-fist algorithm is the first exclusive-read exclusive-write （EREW） parallel algorithm that can solve the knapsack instances in less than O（2^n/2） time when the available hardware resource is smaller than O（2^n/2） , and hence is an improved result over the past researches.     

Morphology of Polyvinylidene Fluoride Based Gel Polymer Electrolytes

IntroductionDue to their potential application in lithium-ion secondary batteries[1] and other electrochemicaldevices[2 ] ,gel polymer electrolytes have attractedmuch interest in recent years.There were manykinds of polymeric materials being developed aspolymeric hosts for gelelectrolytes. Polyvinylidenefluoride( PVDF) is one of three kinds of matrixthat can be commercially applied[3 ,4] ,and the oth-ers are polyacrylonitrile ( PAN) and poly( methylmethacrylate) ( PMMA) .There were many r…     

高速条件下隧道出入口行驶速度特性

为明确山区隧道出入口区段的车辆运行特性和驾驶行为，揭示隧道洞口交通事故的发生机制，在高速公路和城市快速路各选择3座隧道，采集了小客车和货车在隧道出入口区段的断面速度，高速公路单个断面观测样本大于500 veh，快速路隧道单个断面样本大于1 100 veh，基于断面数据分析了车辆行驶速度的变化规律和影响因素，并建立了运行速度预测模型。分析结果表明:驾驶人临近隧道洞口时会减速，小客车速度降幅为12~21 km·h-1，货车速度降幅为2~10 km·h-1，货车速度降幅低于小客车；洞口位置小客车运行速度大于80 km·h-1，货车运行速度大于70 km·h-1；高速公路隧道出入口段的车速范围为75~110 km·h-1，快速路隧道出入口段的车速范围为60~88 km·h-1，高速公路隧道出入口段的车速普遍高于城市快速路隧道; 驾驶人进入隧道洞内适应环境之后会加速行驶，驶出隧道时有加速行为，但当隧道出口前方有小半径弯道和互通立交时，驾驶人会减速以适应前方的道路条件；隧道入口前100 m至洞口范围内的车辆减速度最大，货车减速度范围为0.23~0.58 m·s-2，小客车减速度范围为0.47~ 0.70 m·s-2；同一断面的速度观测值存在较强的离散性，表明车辆之间存在明显的纵向干涉，容易发生追尾事故。      

STUDY ON THE THERAPEUTIC EFFECTS OF GINSENOSIDE Rg-1 AND GASTRODINE ON AD MODEL RATS INDUCED BY β-AMYLOID PEPTIDE (25-35)

Objective To study the therapeutic effects of Ginsenoside Rg-1 and Gastrodine on rats model of Alzheimer's disease(AD). Methods Aggregated β-Amyloid peptide (25-35) was injected into the lateral ventricle of rats to establish AD models. Ginsenoside Rg-1, Gastrodine and Ginsenoside Rg-1+Gastrodine were intraperitoneally injected into rats of each test group(Ginsenoside Rg-1∶10mg/kg·day; Gastrodine 100mg/kg·day) for 4 weeks, the rats of control group received equal volume of saline. Passive avoidance task and Morris maze test were done to assess the ability of learning and memory. The content of superoxide dismutase (SOD), malondiadehyde (MDA), total-antioxidative capability (T-AOC), Choline acetyltransferase (ChAT) and acetylcholinesterase (AchE) in brain tissue were measured. Results Ginsenoside Rg-1 and Gastrodine significantly improved learning and memory deficits in the rats with AD induced by β-Amyloid peptide (25-35) (P<0.05). Ginsenoside Rg-1+Gastrodine group were better than Ginsenoside Rg-1 group and Gastrodine group (P<0.05). Ginsenoside Rg-1 reduced the increase of SOD, MDA, but inhibited the decrease of T-AOC, AchE and ChAT; Gastrodine reduced the increase of SOD, MDA, while inhibited the decrease of T-AOC. Gastrodine could also prevent the activity of ChAT and AchE decline in AD rats. Conclusion Both Ginsenoside Rg-1 and Gastrodine have therapeutic effects on rats with AD; Ginsenoside Rg-1 and Gastrodine injection at the same time were better than only using one of them. Their mechanisms might different. Ginsenoside Rg-1 can not only inhibit peroxidation but also increase the activity of AchE and ChAT in brain tissue, while Gastrodine can inhibit peroxidation only, but it can't prevent the decline of ChAT and AchE activity in AD rats.