渤海海域深水航路通航安全保障研究

根据渤海海域老铁山~仙人岛深水航路的通航条件和自然环境特点,选取具有代表性的超大型船舶,从航路宽度、水深等方面分析超大型船舶与深水航路的适应性,并结合船舶操纵模拟实验分析航路存在的风险,提出超大型船舶在深水航路航行的自然限制条件,为超大型船舶在该深水航路内的安全航行提供参考。     

基于Vxworks操作系统的航路点导航系统研究

针对现代船舶航行高精度、高可靠性要求设计了航路点导航系统,给出了航路点导航系统结构模型,详细阐述了系统的设计过程,并结合船舶航行实际情况深入研究了求船舶航行目标航路点算法和坐标系转换问题。     

船舶在定线制区域内航行的方法与要点

<正>船舶定线制概述1.船舶定线制的概念船舶定线制是指由主管机关或技术性组织用法律规定或推荐形式指定船舶在海上某些区域航行时所应遵循或采用的航线、航路或通航分道。旨在减少海难事故的单航路或多航路的定线措施,一般有分道通航制、双向航路、推荐航线、推荐航路、避航区、沿岸通航带、双行道、警戒区和深水航路等9种定线措施。     

港口水域船舶航路网络复杂度

为描述港口水域船舶航路的复杂度,建立港口水域船舶航路网络模型。根据复杂网络理论,将度分布、平均路径长度、聚类系数和紧密度等作为指标,并结合港口水域船舶航路网络的特性,构建其航路网络复杂性指标体系。以某港口水域为例,构建港口水域船舶航路网络,并结合数值计算方法研究其复杂度。结果表明:航路网络的度分布基本服从幂律分布,具有无标度网络特性;航路网络的平均路径长度较小而聚类系数较大;航路网络的整体可达性较好,具有小世界网络的特性,且较脆弱。对此,应采取相关措施,保证船舶安全航行。     

宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制和报告制施行

<正>为规范宁波-舟山港核心港区深水航路的通航秩序,提高船舶通航效率,保障船舶航行安全,日前中国海事局发布了《宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制》和《宁波-舟山港核心港区深水航路船舶报告     

自引进出新加坡东加油锚地注意事项

由于新加坡特殊的地理位置以及燃油价格上的优势，当船舶驶经此港时多数船东或租家一般都会选择在此补充燃油。特别是好望角型船舶，从中国到巴西到中国航线，都要在新加坡加油。作为船长，难免要面对自引船舶进出新加坡东加油锚地。笔者曾多次自引各类型船舶包括灵便型、巴拿马型和好望角型船舶安全进出该锚地，在此作简要介绍，供各位同仁参考。     

江苏沿海航路规划：从“串珠成线”到“链”式发展

2012年1月10日,中华人民共和国江苏海事局依据《江苏沿海地区发展规划》、《全国沿海船舶航路总体规划》和《全国沿海船舶定线制总体规划》,对外发布了《关于发布江苏沿海船舶航路规划和港内锚地设置的通告》,正式迈出了规范江苏沿海船舶航行秩序、     

宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制和报告制施行

为规范宁波-舟山港核心港区深水航路的通航秩序,提高船舶通航效率,保障船舶航行安全,日前,中国海事局发布了《宁波-舟山港核心港区深水航路船舶定线制》和《宁波-舟山港核心港区深水航路船舶报告制》,并于2010年8月1日正式施行。凡航行于适用水域的船舶必须严格遵守上述定线制和报告制,并服从当地海事管理机构的监督管理。     

船舶交通系统模拟技术的开发与研究

概述已研发的船舶交通系统模拟仿真技术及其软件包.内容包括船舶交通的数据搜集、数据库建立、系统建模、系统模拟及避碰模型和应用等.并在船舶交通系统建模的基础上,提出一种新的基于航路的船舶交通系统模拟方法,它可将船舶交通实态观测所得数据通过计算机处理确定航路型状.该方法考虑了船舶交通的随机性,可任意修改航路,使模拟结果更加符合客观实际.系统可输出船舶交通密度图、航迹图、门线图以及各种船舶的交通参数.以大连港为例,通过各航道段水域的观测和研究.验证了模拟模型的可信性.     

阜阳船闸水域航标配布方案刍议

阜阳船闸是在原址对老闸进行了更新改造,改建后船闸航道水域较为复杂,进出闸航舶存在着密集交会的现象,为减少船舶碰撞事故的发生,船舶进、出引航道必须按划定的航路航行,航路的确定要有合理的航标,完善的导助航标志指引航路,引导船舶有秩地候闸、安全高效运行。     

新加坡自引抛锚

就船舶从马六甲海峡和新加坡海峡东部航行到新加坡锚地的航法和自引抛锚的方法以及抵达该区域抛锚的注意事项进行全面阐述,并将最近自引抛锚的体会进行汇总和介绍,为船舶在新加坡自引抛锚提供具体详尽的参考资料和指导。     

镇江扬中港区船舶上行进港航路航法分析

为保障扬中港区进港船舶的航行安全和航路畅通,对逆驶进港航法的可行性进行理论分析和实船试验研究。比较上行船舶按《定线制》进港和逆驶进港的两种航路航法的优缺点。计算表明,南槽下行通航分道宽度满足代表船型船舶双向通航的要求。实船试验结果表明,采取一定的通航安全维护措施,船舶逆驶进港的通航安全能够得到有效保障,航行秩序能够得到有效维护,逆驶进港航法是可行的。     

An empirical model for estimating berth and sailing times of mega container ships

ABSTRACT

We provide two empirical models for calculating the sailing time and berth time of maritime container liner networks to effectively model the ambiguity associated with sea and port contingency for ex-ante decisions of fleet deployment and route planning. The models are based on recorded AIS data of 110 mega vessels including all the operating container mega vessels with a capacity of 16,000 TEU or more during the summer of 2015. The models are able to estimate the sailing time (with R² of 0.974) and the berth time (with R² of 0.895) without knowledge of any operational-level explanatory variables. The models are validated against the published East Asia–North Europe services. Moreover, the study reveals that vessel operators adopt different berthing and sailing strategies even under the same conditions.     

潜艇航行深度规划方法研究

指出传统单点航深选择方法的缺陷,提出潜艇航行深度规划的概念。依据潜艇航行深度规划定义,设计潜艇航行深度规划方法。通过仿真结果可以看出:该方法权重选择简单,收敛速度快,能够有效地解决大范围海区中的潜艇航行深度问题。     

基于不同航行状态无人艇的水动力模型研究

无人艇操纵灵活,机动性强,在很多方面都有着广泛的应用。但相关研究还比较少。以往的单一水动力模型只是针对特定航行状态进行研究,对于不同的航速,单一的水动力模型已不再适用。因此随着航速不同,建立同一艘无人艇在不同航行状态下的水动力模型,并研究在此模型下无人艇的运动特性成为一个难点,也是研究真实无人艇的一个关键环节。论文在以往学者的研究成果基础上,给出了一种全新的水动力模型,并就某一真实无人艇,研究从静止到高速起滑整个过程的水动力与航速之间的开环变化关系。仿真结果表明了所给模型的有效性。     

风帆助航船非线性横摇倾覆概率研究

风帆助航技术为船舶利用可再生能源提供了途径,但随着横摇的幅度加大,导致船舶倾覆的概率也增大。文章采用数值分析的方法对风帆助航船舶的非线性横摇方程进行分析求解,对有风帆助航与无风帆助航船在风浪作用下产生倾覆的概率作了比较,为采用风帆助航技术的远洋船舶在符合初稳性和气象衡准稳性条件下的横摇倾覆防范提供研究思路。     

海船船行波对游艇航行安全影响试验

采用不同比尺的物理模型,研究了3万t级海船及游艇在进出港航道中航行产生的船行波特性;利用造波机模拟海船船行波,试验分析了海船船行波对游艇航行安全的影响。研究表明,当航道两侧挡沙堤出水后,对海船航行具有较明显的限制性航道特点;海船航速8节时在游艇航道中产生的最大波高为0.46m,对单游艇航行安全没有影响;当海船和2艘游艇三者同时相遇时,游艇航速宜小于等于10节。     

舰船在北极海区有关航法及定位问题探究

针对北极海区航行条件的特点,提出了几种适用于北极海区航行的海图选用方法;并就舰船在北极海区航行时的航迹推算和天文定位解算等问题给出了具体的解算方法。     

3676kW三用拖轮轴线校准与轴系安装工艺

船舶轴系是船舶动力装置中的重要组成部分,其功能是将主机发出的功率传递给螺旋桨,再将螺旋桨产生的轴向推力传递给船体实现推船航行.轴系的安装质量直接关系到主机推进系统运转的可靠性和船舶的安全航行.通过从生产准备、轴系校准、轴承浇注、尾轴安装等方面,介绍了结合拉线法与望光法确定轴系理论中心线,使用环氧树脂浇注尾轴承,轴系安装及下水后的调整,最后通过该船型的试航情况分析证明安装质量是合格的.     

兴波及航态对螺旋桨激振力预报的影响

针对船舶航行时的船体兴波及航态变化,采用RANS方法、VOF方法及船体六自由度运动方程,建立了考虑船体兴波及航态变化时螺旋桨激振力的计算方法。叠模、考虑船体兴波及考虑航态变化时螺旋桨推力、船底板压力计算结果的对比表明:考虑兴波及航态变化时,由于流速变化,螺旋桨推力平均值减小,船底板压力平均值增大;由于来流不均匀程度的变化,1倍叶频处峰值减小;考虑兴波及航态变化时,计算得到的激振力更加接近真实情况,但由于激振力在频域中较为接近,为节约计算量,计算时可不考虑船体兴波及航态变化。