挑战超值--2013欧宝Cascada

软顶敞篷提供三种颜色供选配．车身颜色则有10种颜色。这款Cascada敞篷车车身长，宽分别是4697mm．1840mm，车身长度比欧宝雅特敞篷长221mm，轴距2700mm，比欧宝雅特敞篷长71mm．显而易见．全新Cascada敞篷的腿部空间提升；轮辋则有18到20英寸的多种选择。软顶敞篷开启仅需17s．以50km／h的速度完成关闭，而欧宝雅特敞篷配鼹的是可升降式硬顶敞篷。     

列车制动系统缓解性能的动态模拟

用气体动力学原理建立模型，预测了列车不同编组长度，不同减压量后的缓解性能。预测结果表明：列车的缓解性能与列车的编组长度及坟量有关，列车越长缓解波速越慢；减压量越大缓解波速越快；缓解波按非等速由前向后传播。     

滑动窗窗体长度及滑动步长对事故多发路段鉴别影响

以京珠高速公路粤北段的事故多发路段鉴别为案例,分析滑动窗口法鉴别事故多发路段时可能存在的问题,探讨滑动窗窗体长度和滑动步长对事故多发路段鉴别的影响,给出了运用分位数法确定最佳窗体长度及滑动步长的方法.研究结果表明：在不同滑动窗体长度和不同滑动步长下会出现不同的鉴别结果,若滑动窗体长度和滑动步长使用不恰当,会出现事故多发路段遗漏或夸大的情况;滑动窗窗体长度越长,累计事故多发路段越长;滑动步长越长,累计事故多发路段长度越短;滑动步长与窗体长度的比值在0.4~0.8时的组合最佳.     

考虑损耗时拉曼放大泵浦光的偏振效应

利用高非线性和较大吸收损耗的光子晶体光纤制作光纤拉曼放大器,是当前的一种趋势,这导致泵浦光非线性旋转效应明显增强．本文在考虑吸收损耗条件下,研究了泵浦光的非线性旋转问题,首次得出了连续光条件下的解析解．结果表明,输入线偏振光与圆偏振光都不会产生非线性旋转,只有椭圆偏振光才有非线性旋转．旋转是绕着邦加球的纬线进行,s3保持不变．随着吸收损耗的增加,有效长度变小,相对的旋转速度变慢．这表明,如果光纤对于泵浦光的吸收越强,越有利于拉曼放大．     

掺入聚酯纤维的石灰稳定砂砾力学性能研究

在室内进行模拟试验,研究掺入聚酯纤维的石灰稳定砂砾的力学性能。分别从聚酯纤维掺量和长度两方面,探索对石灰稳定砂砾的力学性能影响规律,制作抗压和抗弯拉试件,测试其抗压强度和抗弯拉强度。结果表明聚酯纤维长度越长,掺量对强度的影响因子越小。     

点连式驼峰溜放部分纵断面设计

论述了点连式驼峰溜放部分纵断面的设计方法，驼峰各坡段的设计特点是：用易行车在有利的溜放条件下，从峰顶溜到Ⅰ制动位有效制动长度的始端，其速度不超过容许的最大速度来设计加速区，用难行车在不利的溜条件下，从峰顶溜到Ⅱ制动位有效制动长度的始端，其速度不超过容许的最大速度来设计高速区，减速区的坡度应尽可能使易行车在有利的溜放条件下不加速，其坡度可采用０．０‰－２．５‰，打靶区的坡度一般采用０．６－１．０‰。     

锚杆支护对土质隧道围岩位移影响的数值分析

采用离散元法模拟了锚杆支护对土质隧道围岩位移的影响，分析了锚杆不同长度、不同间距时隧道上方围岩竖向位移的变化情况。结果表明：固定锚杆间距，锚杆越长在其加固范围内的隧道上方围岩竖向位移越小，但其加固范围以外的隧道上方围岩竖向位移反而略有增大；固定锚杆长度，随其间距的增大隧道上方围岩竖向位移始终有增大的趋势，且拱顶围岩竖向位移大体呈对数曲线增大的趋势；锚杆最优间距随其总长度的增加而减小。     

GSM-R越区切换与链路层信息帧传输的分析

分析了越区切换造成链路层信息帧丢失重传的原理,描述了遇到越区切换时链路层信息帧的传输过程.其次,分析了影响信息帧传输过程中发生越区切换概率的因素,认为应用层数据长度越长,列车运行速度越高,信息帧传输与越区切换发生碰撞的概率也就越高.最后,分析了影响应用层数据传输延时的因素.     

道路线型设计对交通安全的影响

为了提升道路路线设计水平，总结了道路交通系统组成要素，分析了直线长度、圆曲线半径、坡长坡度、竖曲线半径对道路交通安全的具体影响。同时，以某山区公路为研究对象，利用同一路段运行速度和设计速度的差值ΔV、相邻路段运行速度变化率C评价了平纵线形组合安全性，研究成果可为道路线形设计提供理论指导。     

缓和曲线长度对车辆行驶轨迹的影响

为揭示自由流交通状态下,缓和曲线长度对车辆行驶轨迹的影响规律,在预瞄最优曲率模型的基础上,引入S-K(弧长-曲率)平面线形模型,提出了面向公路路线安全评价的驾驶员方向控制模型.仿真结果表明:车辆进入曲线段时,行驶轨迹存在朝曲线内侧偏移的运动趋势;出曲线段时,车辆行驶轨迹趋于朝曲线外侧偏移.缓和曲线长度对车辆行驶轨迹的影响显著,缓和曲线越长,车辆行驶轨迹侧向偏差越小,反之则越大.对于二级公路对称基本型平曲线设计,缓和曲线长度建议采用0.4~0.6倍圆曲线半径为宜.     

公路边坡防护处理探讨

工程概况某公路项目设计速度100km／h，路基宽度26m，沿线地形以山岭重丘为主，起伏较大，地形、地质、水文、气候条件复杂。K107＋080～K107＋400属于深挖路段，长320m，设计该段中心最大挖深25m，左侧边坡最大挖深44．6m，挖方量365585方，左侧5级边坡，右侧3级边坡，土：石为0．2：0．8，左侧1～4级边坡坡效为1：1，采用框架锚杆（长度12m，直径32mm）护坡，第5级边坡坡效为1：1.25，采用草皮护坡。     

运行车速预测新方法及其应用

为了在道路设计阶段预测车速,保证公路几何线形的协调性,建立了考虑侧向容许加速度、纵向加速度、制动减速度、制动热衰退和环境速度与线形参数关系的模型,计算了期望速度;建立了公路-驾驶者-车辆-环境仿真系统,对在三维路面上的行驶车辆进行仿真,得到并分析了试验道路的运行速度曲线.结果表明:(1)为有效控制速度波动,应取相近的曲线半径和直线长度,且直线不宜过长;(2)出弯道加速长度大于进弯道减速长度,且二者都大于回旋线长度;(3)山区路线由多个急弯构成时,速度曲线频繁波动的部分原因是车辆自身旋转动能和平动动能的相互转化;(4)运行速度协调性方法不适用于四级公路的线形评价;(5)偏角越小,轨迹对弯道的切角作用越大,弯道车速越高.     

内插管抗性消声器的CFD仿真及压力损失研究

利用CFD技术,对典型内插管式消卢器的流场进行了仿真分析,研究了内插管的长度改变时,消声器内部速度及压力损失的变化规律,并结合典型结构消声器的试验进行了分析.发现,内插管长度越大,消声器的压力损失越小;兼具前后内插管的消声器压力损失比较小,并且前长后短型内插管消声器的压力损失小于前短后长型;随入口流速增大,压力损失呈抛物线规律增大.仿真和试验研究发现,在相同入口边界条件的前提下,压力损失仿真结果为2 305.883 Pa,试验测量结果为2 009 Pa.     

设置非机动车等候区的信号交叉口交通流模型

城市机非混行交叉口的管理与控制是交通管理的重要内容.针对信号交叉口设置非机动车等候区的交通组织方式，建立了交叉口元胞自动机模型.对机动车流采用基于经典 NaSch(NS)的改进多车道元胞自动机模型，建立了交叉口换道规则，增加主动减速规则；对非机动车流采用具有侧向运动的扩展多值 CA模型.研究了设置等候区的车流状态特性，以及非机动车密度和等候区纵向长度对信号交叉口的影响.研究结果表明：设置等候区能在一定程度上提高交叉口的通行能力，但长度并非越长越好，当长度过长时在一定条件下会增大对机动车流的阻滞，总体上等候区是一种值得借鉴的方式；非机动车密度对机动车流的基本图具有显著影响.     

基于多质点模型的重载列车动能闯坡性能

采用列车多质点纵向动力学模型,研究了列车初速度、列车编组、坡道长度与坡度对列车动能闯坡性能的影响,并与列车单质点模型进行了对比分析,然后结合具体算例对比了2种模型在动能闯坡最大牵引质量方面的差异。分析结果表明:列车闯坡初速度越大,闯坡性能越优;列车闯坡性能随列车编组、坡道长度与坡度的增大而变差;2种模型列车闯坡最低速度的差异随列车闯坡初速度的减小而增加,初速度为60km·h-1时单质点与多质点模型的列车闯坡最低速度相差5.29km·h-1;列车编组、坡长与坡度越大,单质点模型的计算结果越保守;基于单质点模型的列车最大牵引质量为8 250t,基于多质点模型的列车最大牵引质量为8 750t,后者比前者增加了6.1%;建议采用列车多质点纵向动力学模型计算列车动能闯坡最大牵引质量。     

沿河公路的丁坝群冲刷防护试验研究

丁坝是山区沿河路基常用的冲刷防护构造物，而且以群坝防护形式居多．群坝防护时，坝长和坝间距是重要的设计参数．通过理论分析和模型试验，对顺直河段和弯曲河段中丁坝群的水流形态、冲刷规律进行分析研究，并以防护长度和冲刷深度作为控制指标，提出了沿顺直河段和河弯凹岸布设丁坝群的计算方法，指出群坝中的1#坝应该比较短，其它各坝坝长可以相同，1#坝坝长为其它各坝坝长的一半比较适宜．在弯道中，水流形态，冲刷特点更为复杂，群坝的间距应该更小，但仍然可以根据宜道中的计算方法确定坝间距．建立群坝间距计算方法时，已考虑到天然河段与室内水楷模型差异。     

考虑多类型通勤者的高占有率车道均衡分析

高占有率车道是鼓励拼车出行,达到缓解交通拥堵,提高交通效率的重要交通管理方案. 本文建立一个基于高占有率车道的交通系统,加入多类型拼车组织时间通勤者和轨道交通通勤方式的影响. 给出系统用户均衡和系统最优对应的数学规划模型,并证明两种状态的存在性. 设计数值算例,进行用户均衡与系统最优比较. 结果显示,交通管理部门可以通过制定管理方案,显著降低低拼车组织时间通勤者的通勤成本. 此外,对高占有率车道长度的分析发现,高占有率车道长度越长,管理方案的效果越明显.     

西欧打的话出租

德国的出租车都是奔驰、奥迪之类的车。车外壳多是淡黄色，顶上有TAXI字样的黄黑牌子。这个牌子如果亮着f夜里比较明显），就说明这辆车是空的。起步价每个城市不同，一般是2欧元。如慕尼黑起步价是2．60欧元，每公里的费用按路程的长短而定，路途越长，公里费就越便宜。如慕尼黑的出租车收费标准为：在1—5公里以内1．35欧元／公里，5—10公里1．25欧元／公里，10公里以上则是1．15欧元／公里。     

桥式起重机吊重二自由度摆角模型与仿真

为了实现桥式起重机小车的准确定位和尽快消除吊重摇摆，研究吊重摇摆的规律和影响因素．根据小车吊重系统三维动力学方程建立了吊重二自由度摆角的数学模型．动态仿真结果表明：小车运行加（减）速度对摆角的影响比绳长显著，加（减）速度增大1倍时，摆角和摆速分别约增大0．12rad和0．164rad／s；绳长增加2m时，摆角和摆速无明显变化，吊重自由摆动周期约增加1．3s．     

在提高既有线行车速度时缓和曲线长度的计算方法

阐述了在提高既有线行车速度时缓和曲线长度的计算方法，讨论了缓和曲线长度和超高受到限制条件时如何确定最高行车速度，提出了困难时可适当降低舒适度标准来提高行车速度。