盖庄线小石硼养路工区推行级配磨耗层的经验

盖(平)庄(河)线的盖平县小石硼养路工区,负责养护51.170公里公路。这段山区公路,系用级配碎石和卵石铺装,平均每日有汽车60辆次、胶铁车近百辆次。解放后刚开始养护时,是用当地材料,采取干撒磨耗料的办法。但经过风吹、车轮磨损,所撒的磨耗料,不到十天半月就都光了。这种保养方法使路面呈现的坑槽、露骨、浮石、搓板等现象得不到解决。1956年起开始用砂、石、土进行级配拌合的方法,灵活地、综合地运用在加铺磨耗层和保护层上。1956年5月以来所加铺的磨耗层和保护层,经过近十个月、45,000辆次车辆的行驶     

谈谈采用“滚浆法”提高极配磨耗层的质量问题

在泥结碎石路面上加铺级配磨耗层,可以大大减低路面面层的粗糙,消灭坑洞、车辙、露骨和松散等现象。但路面铺筑磨耗层后,在车辆荷重压力产生的切向分力及因快速行车所形成的强力气流作用下,仍然会出现波浪、坑槽、松散等现象。也由于施工条件的限制,混合料中的粘结料不能完全匀布,使磨耗层的表面仍有许多空隙,便利了自然因素(温度、湿度、水分等)的侵蚀,影响了磨耗层的使用质量。采用“滚浆法”铺筑     

信潢路砂土级配磨耗层的试点工作

信叶公路在1956年修建时正值雨季,铺筑路面时路基不实,放车又早,公路段接养后会采用“刷浆撒砂、铺土铺砂及砂土拌和”三种方法进行养护。但由于土多砂细,一次铺装较厚,未经滚压即放行车辆,加之洒水保养不够经常,行车密度又大,因之信阳到潢川间的路面呈现露骨、坑槽及波浪等现象,尤以平窪地带波浪较为严重,有些地段波距65～75公分,波深1～3公分,磨耗层修理周期仅为1～3个星期。根据这种情况,消灭波浪及封面这两项工作几乎成为信阳、潢川段所有道班     

二、磨耗层的铺装

四川省于去年10月间,在成都至新津段38公里的泥结碎石路面上,加铺了碎石磨耗层和保护层,迄今将近一年,全段都经受了雨季的考验,目前除双流至新津段的磨耗层略有飞石及少数的小坑槽外,成都至双流段仍然完整平坦。兹将铺装磨耗层的操作方法和施工中应该注意的若干问题介绍如下: 铺装磨耗层的操作方法: 1、操作程序:可分为(一)消扫路面(积泥、尘土、杂物必须除净,尤其是边缘的尘土);(二)洒水(润湿路面,特别是边缘);(三)挖路槽(将边缘扒松20～30公分,深为3公分成V形);(四)配料(把土、砂、石按比例分堆堆放);(五)拌和并初步扒平;(六)切实扒平(专人负责);(七)碾压,并经常洒     

泥结砾(碎)石路面上的沥青磨耗层

(一)沥青磨耗层的特点自1961年以来,湖南省干线公路上已铺沥青磨耗层整100公里,面积达63万平方米。在交通量300～400辆/昼夜的情况下,迄今使用时间最长的已近三年,路面状况仍基本良好。沥青磨耗层是在清扫干净的泥结砾(碎)石路面上浇洒一次沥青,再撒以砂或石屑的一种保护过渡式路面的措施。利用适当稠度的沥青,使一少部分下渗起透层油作用,又有大部分留在表面把砂或石屑粘结起来起主层油作用。这种保护层具有如下特点:(1)施工简便沥青磨耗层施工程序少,洒油撒砂各一次。施工后可以立即开放行车。施工中     

旧沥青路面就地热再生并加铺沥青混合料面层技术

旧沥青路面就地热再生并加铺技术,将老化路面利用就地热再生机理进行就地热再生,再生的同时加铺一层新沥青磨耗层,再生旧路面与加铺新料同时进行,两层之间是平面热结合并同时碾压,再生路面整体强度很好。实践证明,可节约资源,100%地利用旧路面沥青混合料,生态环保。施工现场作业面为半封闭路面施工,不产生封路施工问题,经济效益明显。     

级配磨耗层的几个问题

在公路路面上铺装级配磨耗层,是几年来公路养护上所共同努力的工作之一,已经取得了很大的成绩,并也积累了不少的经验;但还有许多问题需待讨论肯定的,以下是我个人的体会。 1.厚度级配磨耗层越薄则骨料颗粒越小;很薄时(如一公分)则接近保护层或封层一类,不容易做成很好的级配,铺筑后也容易磨损,越厚则骨料粒径越大、配料容易,铺筑后不容易磨耗掉,但不易压紧,表面粗糙,对轮胎消耗有影响。因此磨耗层的厚薄、上下都有一定限度,其选择应根据车辆载重、交通量、行车速度,汽车冲力及车速变化点、原路面、厚度、材料性质及水文资料等来决定。 2.是否起承重作用虽然任何厚度的一层磨耗     

基于元胞自动机的破损路面车辆换道仿真

针对路面破损条件下,驾驶员为获得更高行驶效益而进行车道变换的现象,以元胞自动机Na Sch模型为基础,引入慢启动规则和换道规则,建立路面破损条件下双车道车辆微观换道模型。以换道需求、车道选择、间隙检测和换道执行4个过程确立仿真流程,对不同路面破损条件下的驾驶员特性、交通流特性和车辆换道特性进行仿真分析。从车辆运行角度对路面破损等级进行划分,依据效用理论计算车辆在不同车道上的行驶效益,建立车辆车道选择模型,并定义换道系数,分析单块路面破损对车辆换道行为的影响。基于驾驶员的行为差异,在仿真过程中将驾驶员分为冒险型、机敏型、谨慎型和迟缓型4类,通过设置仿真参数,对不同类型驾驶员在路面破损条件下的行为特性进行分析。结果表明:换道系数随路面破损等级的增加而不断增大,破损等级越高,车辆在破损路段行驶的效益越低,进一步增大驾驶员进行车道变换的概率,能够很好地模拟路面破损对车辆换道行为产生的影响。冒险型驾驶员在中密度区的换道率最高,随着路面破损程度的增加,车辆换道率和行驶速度方差随之增大,说明破损路面会降低车辆行驶效益,加剧换道行为的产生,同时增加车辆行驶速度的波动性,对交通流正常运行产生一定干扰,不利于行车安全。     

陕西汉中公路段设法改进路面养护质量

陕西汉中公路总段从1964年学习解放军、学大庆的革命精神以来,即派出干部分别在西乡、勉县、宁强等县部份路段的道班上蹲点。作了多次调查研究,组织道工同志反复试验铺筑路面的技术,着重抓当地路况的特点;从使用养护材料和铺筑路面的技术上认真研究改进;终于试验成功了采用“山砂拌河砂”、“料姜石”、“风化石”铺筑路面磨耗层的方法。1964年4月和5月间分别在汉中白河线西乡砂河坎试铺山砂拌河砂的磨耗层2公里;在汉中阳平关线勉县金宅试铺料姜石磨耗层2公里;在汉中阳平关线,宁强     

软性沥青混合料的压实

一、引言不稳定的软性沥青混合料,对压实来说,是个重要的问题。骨料、沥青的性质与数量不合适都会产生软性混合料。设计规定要求用非常柔软的路面,也会导致混合料软化。软性混合料的压实问题要受到气候炎热程度的影响。本文讨论软性混合料的问题,并提出适于压实的设备与工艺。二、问题的范围碾压软性混合料时发生的问题或失效有: 1、碾压过的路面横向位移过大; 2、横向裂缝; 3、纵向裂缝; 4、难以达到规定的密实度。软性混合料条件可由一个或多个(有时互相有联系)因素产生。由于可能存在各种原因,在现场解决软性棍合料问题较为困难,难以确切地从数量上与性质上说明这些因素。筑路工作人员的技能与经验在此显得十分重要。虽然软性混合料问题会出现在基层与结合层,但在磨耗层出现 ,更为常见。三、在实验室与工地中软性混合料的压实性最常用的混合料设计方法采用马歇尔法,但也采用别的类似方法如维姆法。这些方法主要用来确定已选定的级配中的最佳沥青含量。     

渣油石灰砂表面处治的技术性能

一、概 况 渣油石灰砂表面处治(简称油灰砂表处),是以天然砂为骨料,以渣油为结合料,内掺少量消石灰粉作填充料,三者按适当的比例(重量比)配合,在适宜的气温下,经拌和(人工或机械)均匀摊铺在各种不同的路面基层上,经过辗压成型的一种路面面层结构。它属于表处型薄层路面,直接与大气接触,承受行车的各种作用力,起着保护路面基层的作用,可以说是路面的稳定保护层和磨耗层。它是继渣油碎(砾)石表处、渣油石灰土表处之后的又一新的油路表处型结构。可适用于缺少石料而盛产砂子的地区,是发展油路的一种良好的路面结构型式。     

公路冬季养护的两种方法—土封面和雪封面

我省处于我国东北之北部,年平均温度0.4～37℃,结冻期间较长,一般自10月下旬至4月中旬将及6今月。在此期间虽然路基、路面非常稳定,但有些地区经常由于降雪量少,气候较干燥,加之此期间又为一年中的运输旺季,交通量较大,同时不能进行洒水保养,所以路面上加铺之磨耗层及保护层,磨损消耗很大,不仅给公路方面带来了很大困难。同时也间接的提高了运输成本。为此,首先在我省齐富养路段,由全体取工根据“就地取村、因地制宜、经济适用”的原则,利用结冻期长的特点,自1955年开始在结冻期间试用土封面和雪封面的方法来代替保护层,以延长磨耗层的使用期限。经过两年来的摸索,证明这个养护方法,在特     

华东地区泥结碎石路面的调查研究(续完)

三、几个关键问题的初步探讨 (一)泥结碎石路面的结构路面结构主要部分是承重量。承重量承受车辆荷重,以碎石作骨料,用粘土来粘结和填充,并在表面铺一层磨耗层。在坚固稳定的路基上,一般只作承重层。交通量较大、路基不够好的,须作基层和承重量。基层可用块石、碎砖或卵石铺砌,也可用砂砾及炉渣改善土壤。在调查中,比较好的路面多作了基层和磨耗层。磨耗层保护承重量,使车轮不直接与石子相接触,以免冲击脱落,形成坑洞。一般采用细料加粘土修建1～3公分厚,视路面粗糙程     

消灭砂砾级配路面横向波浪的几点浅见

1955年以来,山西省在一些砂砾级配路面及铺有磨耗层的其它路面上,发现了程度不同的横向波浪,工人们叫它为“搓板”。根据试验和观察,提出一点对“搓板”产生原因和防治办法的浅见。波浪产生的原因经过试验和观察,对有波浪路面和无波浪路面所含细料的物理性质比较如下表: 有波浪路面和无波浪路面物理性比较表     

用螺蛳壳铺筑凝固磨耗层

在养鱼地区,螺蛳壳是每年从鱼池中清理出来的废品。过去曾试用作为承重层和保护层材料,但因颗粒小,承重力不足,容易沉陷;用作松散保护层则容易被车轮辗压成粉末,使用周期太短,都没有成功。自1964年11月起,苏州工区先后在木东线9～27公里泥结碎砖路面上铺筑了18公里螺蛳壳的凝固磨耗层,压实厚度2～2.5厘米。铺筑至今,最长的已10个月,经每日平均行车密度40～50车次的实际使用考验,质量很好。螺蛳壳磨耗层主要优点是:(1)就地取材,是无砂石河网地区解决养路材料的好办法,养路成本低;(2)螺蛳壳水稳定性强,完整的螺蛳壳经压实后嵌合     

江苏车道式沥青表面处治经验

随着工农业生产的发展,江苏省公路局所辖主要干线,行车密度显著增加,现有路面的级配磨耗层,由于其本身存在着经过车轮作用所产生的磨损粒料细化现象,以及受到车轮与气候的双重作用,所产生的塑性指数衰化与变形现象的缺点。在行车密度较大的路段上,级配磨耗层便显得不胜负担,需要配备足够的力量进行经常性的仔细的保护,并且不断的需要配备养路材料,作为日常保养的添加料。因此养路基层单位的大部力量为维护路面表面的平整,化费了很多养路备料的采运工     

河南省平与县渣油砂研究报告

我省于一九六五年在驻马店地区驻(马店)～新(蔡)公路上铺筑了一段热拌冷铺渣油砂路面磨耗层,经行车考验,使用效果良好,证明渣油砂可以用作一般道路的磨耗层,但热拌混合料需要大量的燃料和劳动力,施工麻烦,未能得到推广使用。 随着油路建设的飞速发展,如何本着因地制宜,就地取材的原利用当地出产则充分的砂料修建油砂磨耗层,已成为我省某些地区多快好省发展油路的迫切要求和愿望,为     

水结碎石路面的施工经验

水结碎石路面的主要施工方法,对於铺筑一些高级路面碎石层和沥青碎石路碎石层的操作来说是适用的。水结碎石路面是靠碎石的嵌挤(穿插)作用达到稳固,再经过洒水、碾压,并用小的碎石和石层填缝,就形成一层密实的表面。水和石层以及碎石所产生的石粉可处起胶结作用,增加路面的稳定。在交通量不大而又受投资限制的情况下,采用水结碎石路面是符合经济适用的原则的。同时,这种路面经过逐步改善,可以满足更高密度的行车需要。但是这种路面也有很多缺点,如它容易发生灰尘,表面很快地被磨损而需要经常的养护,因表面平整性不够而提高运输成本等等。     

碾压工艺对沥青路面构造的磨损作用研究

为解决沥青路面磨耗层压实度和抗滑构造完整性的均衡问题,从沥青混合料的压实机理和碾压温度控制着手,分析碾压模式、压实曲线特征对压实度的影响,并基于图像处理技术采集与计算不同碾压模式下的沥青路面构造破坏程度。结果表明:相同碾压遍数下,优先使用胶轮碾压可以显著提高路面密实度;沥青路面的压实度与碾压遍数可以使用对数模型表征,模型参数具有明确的物理意义;数字图像法可以提取路面磨损特征,提出的磨损率指标能够有效评价碾压工艺对路表构造的破坏程度;随着钢轮振压温度的下降,路表构造磨损率显著增加,建议在保证沥青路面压实度所需遍数的前提下,避免钢轮低温振动碾压。     

泥结碎后路面加铺级配磨耗层和保护层的优越性

过去养护泥结碎石路面的方法,一般采取表面铺砂、撒土铺砂、刷浆撒砂或任意撒土复盖,以致晴天尘土飞扬,雨天满路泥泞,干旱季节面层松散、露骨,雨季到处出现坑洞、车辙。在交通量较大的路线上的养路工人,要把全年80％～90％的工作日放在修补坑槽、松散,露骨和撤土铺砂的工作上,结果是消耗了很多的人力和材料,仍然是东补西坏,严重地影响运输效率的提高。因此,怎样改善现有泥结碎石路面就成为急待解决的重要课题。1954年秋季,苏联专家聂格达耶夫同志了解到我国铺筑泥结碎石路面的数量大、历史长的情况,建议在泥结碎石路面上加辅级配磨耗层和保护层。两年来的实践证明,这一宝贵的建议确实