坐标法计算线间距及其电算实践

主要讨论线路平面线间距的计算问题，对传统的坐标法计算有新的思路，并充分注意计算机的发展，在Ｖｉｓｕａｌ Ｃ＾＋＋集成环境下编程，只需输入Ｉ线交点坐标，曲线半径，缓和曲线长及Ⅰ、Ⅱ线相对位置、Ⅱ线曲线半径、缓和曲线长简单要素，即可计算出Ⅱ线交点坐标，Ⅰ、Ⅱ线曲线要素，任意点里程向坐标转化和在直线变距，曲线变距及单绕段等各种情况下的Ⅰ、Ⅱ线线间距，并有很高的计算精度     

京秦线缓和曲线上接触网不稳定性分析及对策

文章分析了京秦线缓和曲线上接触线不稳定性产生的原因，并从缓和曲线上接触网支柱的平面布置和定位器的受力分析入手，提出改进和加强接触网稳定性的相应对策。     

双线铁路变更线间距地段线路平面计算有关问题的探讨

介绍线间距变更的一般方法,阐述变更线间距地段第二线曲线半径的确定方法、缓和曲线线间距检查值的确定方法,变更线间距曲线合理的偏角以及大偏角存在的问题,提出采用经济比较法和不等长缓和曲线法解决线间距过大问题。     

一种新型道路缓和曲线的线形分析与评价

缓和曲线作为一种空间过渡曲线,其设计的合理与否直接关系到车辆行驶的平稳性和旅客舒适性。介绍了利用缓和曲线边界条件确定其代数方程式的一种通用方法:根据边界条件列出曲率待定方程,并利用曲率边界条件确定出缓和曲线曲率方程,然后对曲率方程二次积分得到缓和曲线的方程。此方法适用于推导缓和曲线方程,可为公路缓和曲线线形设计提供参考。采用此方法设计出了一种连接直线与直线的新型缓和曲线,并建立5种不同工况,以横向加速度及其时变率为评价指标,对新型缓和曲线和回旋线进行了行驶动力学性能评价,通过比较分析得出这种新型缓和曲线在行驶动力学性能上明显优于回旋线,为高速公路缓和曲线的线形选择提供参考。     

基于SIMPACK的缓和曲线段高速行车动力响应分析

高速铁路列车运行时的安全性、舒适度以及轮轨动力特性与缓和曲线的线型、长度具有较高的相关度。采用动力学分析软件SIMPACK建立高速铁路车线系统模型,在考虑高速铁路存在轨面不平顺的情况下,引入低干扰谱,研究缓和曲线线型及长度对高速列车运行时各主要评价指标的影响。研究表明,对于300 km/h以上的高速列车,当曲线半径达到7 000 m及以上,缓和曲线达到一定长度时,采用三次抛物线型缓和曲线与半波正弦型相比差别不大,均能满足行车安全需求。     

合理确定线路提速改造工程的平面有关参数

讨论了提速线路改造工程中的线路平面参数问题：（1）最小曲线半径；（2）缓和曲线长度；（3）圆曲线和夹直线长度；（4）采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径；（5）复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线最大曲率差；（6）超高；（7）线间距。     

基于动力学分析的160km/h级市域快线最小缓和曲线长度研究

缓和曲线长度是线路主要技术标准之一,是影响列车安全平稳运行的重要因素。为探明160 km/h级市域快线中,缓和曲线参数对行车安全平稳性的影响规律,在车-线动力学的基础上,采用SIMPACK软件建立理想轨道模型及CRH6车辆模型。通过动力学分析方法,证明横向舒适度是确定城轨线路超高时变率、欠超高时变率的控制因素;建立车-线动力学性能与缓和曲线参数间的关系模型;基于所建立的关系模型,确定超高时变率和欠超高时变率允许值,从而给出满足安全性和舒适度标准的最小缓和曲线长度建议值。     

对互通式立交平面线形设计的几点体会

本文针对互通式立交的匝道平面线形设计，论述了平曲线最小半径的选择及缓和曲线、回旋曲线等参数的选定，并以环形匝道作为实例，提出了人口和出口匝道的设计要点。     

高速公路路线线设计的几点体会

本文通过近几年我院承担的几条高速公路设计经验，结合公路路线设计规范，就线形设计中直线、缓和曲线、小偏角平曲线、纵断面设计及平、纵断面组合等问题进行分析，提出看法。     

直线与线路曲线交点坐标及里程的通用解算方法

基于线路曲线坐标计算的统一数学模型，给出了直线与线呼曲线交点坐标及里程的通用解算方法，该方法不仅适用于直线与线路直线段，圆曲线段交点的解算，还适用于直线与线路的完整或不完整缓和曲线交点坐标及里程的解算。     

缓和曲线和曲线线间距加宽标准的制订

介绍《线规》修订中缓和曲线线型、缓和曲线长度标准的计算方法、公式、分档方法、参数取值、计算结果和选用原则，以及第一、二线间和二、三线间区间曲线线间距加宽标准的计算方法、公式和结果。     

新建快速客货共线铁路的缓和曲线长度选择

本文结合合宁线，从行车的舒适性和养护维修的方便，对平原及微丘地区新建时速200公里客货共线铁路缓和曲线线型及长度的选择进行了探讨。     

客运专线缓和曲线运营性能浅析

从运动学和旅客舒适度的角度建立了缓和曲线运营性能的评价指标，分析了缓和曲线线型条件与运营性能的关系，比较了几种典型的高次缓和曲线运营性能，对我国客运专线无碴轨道缓和曲线选型提出了相应的观点及建议。     

地铁隧道偏移分析

结合上海轨道交通九号线二期工程商城路站一世纪大道站区间下行线盾构偏移计算问题，提出解决曲线地段地铁隧道偏移的计算方法。通过分析推导出解决问题的方程。对由于圆曲线偏移而引起的缓和曲线调整，可用“圆心不变”作为控制条件寻求合适的缓和曲线进行解决，为类似工程问题提供一种有效的解决途径。     

浅谈响水煤矿专用线接轨方案研究

本文介绍响水煤矿专用线接轨方案设计中巧妙利用交叉渡线侧向引出牵出线，运用同心园及非同心园布置车站股道，通过设置不等长缓和曲线，调整直线线间距，保证了机待线，牵出线与明洞的安全距离，使牵出线线位恰到好处，整个咽喉布置紧凑，达到了甲方要求。     

论高速铁路缓和曲线线型的设计：兼评三次式缓和曲线改善型

通过对直线型缓和曲线起、终点主要力素及力素变化的理论分析，结合近２００个三次抛物线型缓和曲线线形几何状态的量测数据，归纳出设计高速铁路缓和曲线线型应遵循的４条主要原则。据此，提出的七次四项代数式缓和曲线，是一较优的适应高速行车的线型。     

牛顿迭代法在线间距计算中的应用

在铁路线路缓和曲线的线间距计算中引入了牛顿迭代法，并对牛顿迭代法的基本数字原理和线间距的计算方法进行了分析和介绍。     

上海地铁9号线120 km/h线路技术标准研究

介绍上海地铁9号线一期工程(设计速度为100~120 km/h)的线路主要技术标准,以及线路最小曲线半径、缓和曲线长度、不设缓和曲线两圆间夹直线长度、竖曲线半径的分析计算。     

高速铁路站场正线与到发线间线路优化研究

研究目的:高速铁路站场线路股道众多,既要保证部分列车能高速平稳通过,又要满足部分列车到发、折返等作业需求,受列车运行速度有所降低及车站总体布局的影响,到发线上曲线半径一般远小于正线曲线半径,正线与岔后到发线曲线间连接线路参数选取直接影响列车的安全平稳运行。在综合考虑高速铁路站场内列车在站场正线与到发线间运行工况的基础上,本文通过建立高速铁路站场内道岔区动力学分析模型,计算分析道岔与岔后到发线曲线间夹直线及缓和曲线长度对列车运行安全性及平稳性的影响,拟对高速铁路站场内正线与到发线间连接线路参数进行优化。研究结论:在既有相关研究的基础上,根据岔后曲线半径与超高及缓和曲线长度的匹配关系,赋予计算模型所需的线路参数,运用车线动力分析方法,对高速铁路站场正线与到发线间连接线路参数进行优化研究,结果表明:(1)从保证列车运行平稳性角度,建议高速铁路站场内正线与岔后到发线曲线间设置至少9 m长的夹直线,当高速铁路站场用地受限时,夹直线长度可适当减小甚至可以不设夹直线,对列车运行安全性影响不大;(2)当缓和曲线长度达到一定值后,增加缓和曲线长度对缓和列车在曲线上的振动意义不大;(3)在站场规模一定时,本研究结果可为合理选取正线与到发线间线路参数及统筹分配站场内不同区域的空间提供指导。     

津浦线K744+900～K746+260段曲线改造工程施工方法探讨

为适应我国繁忙干线第五次提速的需要，由路局统一安排对我局管内不满足提速后技术需求的曲线进行大规模的改造。我段管内津浦线K746-784通过速度段为200km／h区段，宿州～宿南间K744 900～K746 260原既有曲线半径为750m，缓和曲线为90m，限制速度为105km／h；改造后曲线半径为1300m，缓和曲线长为130m，允许通过速度为150km／h。