考虑道路平曲线设计的驾驶疲劳对车道保持能力影响研究

不同的道路平面线形几何设计对于驾驶人车道保持能力的需求是有差异的,驾驶人受疲劳程度影响也会呈现车道保持能力下降的趋势,当前的研究未综合考虑以上2个因素:线形和疲劳程度对驾驶横向表现的交互影响.邀请41位被试者分别开展550 km的实车实验,获取车辆位置信息GPS以匹配道路线形类型,基于问卷调查方法获取驾驶过程疲劳等级.分析不同疲劳程度、不同平面线形类型以及弯道半径条件下的车道偏离标准差参数,构建了多元线性回归模型.数据分析结果表明,相同疲劳程度下驾驶人在圆曲线段驾驶的偏离值要超过直线段以及缓和曲线段;当弯道半径超过5 500 m时,曲线段弯道半径越大,车道偏离差值越高.同时,考虑了线形影响的多元线性回归模型对疲劳程度的预测精度要高于未考虑线形因素的模型,进一步说明在针对驾驶疲劳行为表现开展研究时,有必要对道路设计参数加以考虑以提高疲劳辨识精度.     

疲劳驾驶检测方法研究进展

疲劳驾驶是诱发交通事故的重要因素,研究如何快速准确地识别出驾驶员的疲劳状态,并在事故发生前进行疲劳预警,对预防疲劳驾驶、促进交通安全具有重要的研究价值和社会意义。文章从疲劳的检测原理出发,对比介绍了基于驾驶员生理特征、车辆行为特征、驾驶员面部特征的疲劳检测方法,重点分析了基于机器视觉的疲劳驾驶检测研究现状及其特点,以期为研究人员提供新思路。     

基于驾驶模拟的疲劳识别与车载预警设备有效性研究

疲劳检测是车载疲劳预警设备的关键技术.研究开发了考虑生理和驾驶行为特征的疲劳预警设备,并通过驾驶模拟实验测试了该设备的有效性.结果发现:严重疲劳报警率、总报警率与KSS正相关,一般疲劳报警率在KSS小于等于8时,随KSS的升高而升高,KSS由8变为9时,一般疲劳报警率降低,严重疲劳报警率大幅升高.KSS在7级以下的报警率为0;当KSS为8级时,总报警率的平均值为0.45;当KSS为9时,严重疲劳报警率高于一般疲劳报警率,且总报警率在0.85以上.该报警设备对KSS为9级有效性最高.     

疲劳驾驶事故多

当驾车在道路上行驶的时候，需要驾驶者时刻保持清醒的头脑和敏捷的反应。目前少数人疲劳驾车所造成的特大交通安全事故就占了全部交通事故总数的40%，对安全行车构成了严重的威胁[编者按]     

疲劳驾驶检测方法研究现状

疲劳驾驶是造成交通安全事故的重要因素之一,国内外众多研究工作者针对疲劳驾驶的检测做了大量工作.文中概要地介绍了目前已有的疲劳驾驶检测方法,对具有代表性的方法进行了说明,并对其发展进行了总结.     

刍议驾驶疲劳及预防

统计数据表明,在交通事故造成的死亡事件中,因疲劳驾驶而造成的死亡事故高达50％之多。可见,疲劳驾驶已成为引发道路交通事故的主要原因之一。     

疲劳驾驶检测方法的研究进展

全世界每年因驾驶员疲劳驾驶而导致的死亡人数占交通灾难性事故的57%,故针对疲劳驾驶检测方法的研究具有现实意义.阐述了目前国内外各类疲劳驾驶检测方法的研究难点,介绍并对比分析了基于驾驶员生理参数、驾驶员行为特征、车辆行为特征的各类客观检测方法;最后对疲劳驾驶检测方法的发展趋势和应用前景进行了论述.     

汽车疲劳驾驶研究

生命无价,每人只有一次,安全是生命的保障,是人生的基石。本文分析了危害驾驶员生命安全的疲劳驾驶几种形式和原因,对于预防疲劳驾驶,从防止生理疲劳和心理疲劳两方面着手,指导驾驶员通过简单易行的方式方法来保证安全驾驶、平安出行。     

驾驶疲劳监测技术研究综述

疲劳驾驶是导致恶性交通事故的重要原因,多年来,一直受到人们的广泛关注.国内外学者围绕驾驶员疲劳监测问题开展了大量研究工作,提出了基于心电、脑电、脉搏、面部状态、操作参数监测等诸多方法,用于判定驾驶员的疲劳状态.本文对国内外的研究现状进行了综述,为致力于疲劳驾驶研究工作的技术人员提供参考.     

基于生物电信号的驾驶疲劳检测方法

驾驶疲劳检测技术是当前安全辅助驾驶技术的一个研究热点,其中基于生物电信号的检测方法最直接。本文主要介绍驾驶疲劳的生成机理、检测方法的分类和基于脑电、心电、眼电和肌电等主要生物电信号检测方法的研究现状。最后,针对当前研究领域的不足给出了建议,以供研究者参考。     

雾天对弯道驾驶行为的影响研究

雾天环境下不良的视距条件使得驾驶员在驾驶过程中存在安全隐患.利用驾驶模拟器,选取雾天环境作为典型干预因素进行驾驶模拟实验,同时考虑驾驶人职业和性别作为可能的影响因素,实验设计直角弯道和S形连续弯道2种道路线形,从实验数据中抽取平均车速与车辆驶出弯道率作为关键变量,采用多变量方差分析、均值统计等方法分析雾天环境下驾驶人的驾驶速度和驶出弯道率,并建立Logistic回归模型分析各因素对车辆驶出弯道可能性的影响.实验结果表明,驾驶人在弯道雾天行驶时的平均车速要比无雾情况下略高,且职业驾驶人的平均车速较非职业驾驶人明显偏低;随着雾的浓度的增大,驾驶人在直角弯道处和S形连续弯道处驶出弯道的比例均显著增大.     

驾驶人状态适应式疲劳预警方法的研究

为设计针对驾驶人不同疲劳状态的预警方案,本文建立了包括察觉性、理解性和接受性的评价体系,系统研究了听觉、视觉和触觉3种预警方式对处于不同疲劳状态的驾驶人的预警效果。研究结果表明,各种预警方式对处于不同疲劳状态下的驾驶人具有不同的预警效果。听觉方式较适合于轻微疲劳状态,而触觉方式则更适合于非常疲劳状态。据此最终提出了一种适应于驾驶人不同疲劳状态的复合预警方案。     

汽车驾驶疲劳分析及其监测

为了揭示驾驶员疲劳驾驶导致交通事故的根本理论原因,本文分析了驾驶疲劳的形成过程及其机理。基于人因工程学角度,以疲劳相关理论为基础,构建了承担驾驶负荷的驾驶员身体系统,并把驾驶行为分为三个阶段,把每一阶段所产生的疲劳严格区分为精神疲劳和体力疲劳。根据驾驶疲劳的程度,把驾驶员的疲劳状况分为了四类,建立了驾驶疲劳累积模型。根据对驾驶疲劳形成的系统分析,概括了现阶段疲劳驾驶监测技术的研究方向,并提出了对疲劳驾驶监测技术的发展趋势和应用前景的建议。     

基于DSP的嵌入式驾驶疲劳监测系统研究

为了进行有效的、实时的、非接触式的驾驶员疲劳检测,采取NHTSA和FHWA推荐的非接触式疲劳检测方法PERCLOS,利用TI公司的专用图像处理DSP芯片TMS320DM642,构建了车载的基于DSP的嵌入式驾驶疲劳监测系统。首先使用肤色模型算法迅速定位人脸,然后利用累积差分帧和Hough变换等实时图像处理技术来检测、跟踪眼睛,分析眼睛的状态和提取眼睛的特征参数,计算PERCLOS值、判断疲劳程度并采取报警或其他措施。试验结果表明,系统的算法简单、快速、鲁棒性强。     

基于结构方程模型的疲劳驾驶行为影响因素间量化关系研究

导致疲劳驾驶的影响因素众多,量化相互间的关系是疲劳驾驶行为研究的理论基础.通过实车试验采集了32名驾驶人在疲劳状态下的驾驶行为数据,观测变量包括车速、加速度、车道位置、车头时距、血流量脉冲、皮电、闭眼周期等,并对数据进行了预处理以及利用Bootstrap法对样本容量进行扩充来满足结构方程模型对样本的需求.建立结构方程模型分析了疲劳程度、身体状况和驾驶经验之间的关系以及对疲劳驾驶行为的影响.结果表明,疲劳程度对驾驶行为的影响程度最大,达到0.944;其次是驾驶经验,相关系数为0.447,说明在驾驶过程中驾驶人应时刻注意自身的疲劳状况,因其会直接影响驾驶安全.     

使用手机对低龄驾驶人可靠度影响的模拟驾驶实验分析

以驾驶模拟器为实验平台,分析使用手机对驾驶可靠度的影响.通过40名驾驶人参与模拟驾驶实验,统计比较不同通话方式下完成的不同驾驶任务,建立使用手机条件下的驾驶人可靠度模型.研究发现:频繁的多次通话后的可靠度将比长时通话的可靠度更低,频繁通话具有较高危险性;可靠度的极限值出现在驾驶人多重失误的情况下,使用手机同时完成双重任务的干扰性远比单一任务大.     

基于驾驶模拟器的使用手机对车辆驾驶可靠度的影响

将驾驶模拟器作为试验平台分析使用手机对驾驶的影响,有40名驾驶员参与了多阶段的试验,利用统计数据对不同通讯方式下完成的不同驾驶任务进行比较分析,得到初步结论:带有干扰性的手机通话最有可能引发道路交通事故,而免提可以起到轻微的改善作用,不能有效改善负面影响;使用手机同时完成双重任务的干扰性远比单一任务的干扰性影响大;男性使用手机对于驾驶安全性影响比对女性大。以试验的相关统计数据为基础,建立了使用手机对驾驶的可靠度模型,综合分析验证了使用手机对于车辆驾驶影响的初步结论。进一步为基于模型的驾驶可靠度进行分级,得到结论:使用手机对驾驶可靠度影响显著,干扰对话对驾驶可靠度影响更加显著;任何形式的通话都会使可靠度迅速减小。     

基于头部姿态特征的列车司机疲劳驾驶检测系统研究

列车司机疲劳驾驶严重威胁列车行车安全.为弥补人眼检测方法存在的不足,提出了1种基于头部姿态特征的列车司机疲劳驾驶检测方法.该方法首先采用AdaBoost算法检测人脸区域,然后采用Camshift算法对人脸进行跟踪,并对人脸的旋转角度进行计算,得出其旋转角速度以及旋转角加速度,最后根据其头部的倾斜角度以及旋转角速度综合判断列车司机的疲劳状态.建立了头部旋转物理模型,得到头部自由旋转时角速度与角加速度随旋转角度的变化曲线.在上述方法的研究基础上,研发了1个基于头部偏转情况判断疲劳驾驶的系统.该方法的疲劳检测成功率为87.5％,但其只能对头部缓慢倾斜和头部突然向两侧倾斜这2种疲态状态进行报警,尚不能对打呵欠、低头、闭眼等其他疲劳状态做出反应,需与其他检测方式结合使用.     

隧道驾驶疲劳唤醒段设置长度研究

为解决驾驶员在隧道中间段因驾驶疲劳带来的行车安全问题,对隧道驾驶疲劳唤醒段设置长度进行研究。首先,建立疲劳唤醒段的刺激量与其产生疲劳唤醒后对驾驶员的唤醒程度以及唤醒维持时间的相互关系;然后,进行蓝、紫、青3种色彩,3种亮度及5种刺激持续时间共45种不同刺激量组合下疲劳唤醒段的静态唤醒试验,研究隧道疲劳唤醒段不同刺激量对被试驾驶员唤醒程度的影响规律,建立刺激量与唤醒程度的相关关系模型,得到疲劳唤醒段刺激量应不低于8.84 cd·s/m2;最后,分析不同刺激量的疲劳唤醒段对驾驶员唤醒的维持时间,建立不同运行速度条件下疲劳唤醒段刺激量与唤醒维持时间的相关关系模型,根据不同运行速度下隧道疲劳唤醒段侧壁可设置的最高亮度,得到不同运行速度下隧道疲劳唤醒段应设置的长度。当设计速度为60、80、100 km/h时,第x（x∈［1, N-1］）处疲劳唤醒段的设置长度分别为160、200、220 m,第N处疲劳唤醒段的设置长度应保证剩余路段驾驶员的正常驾驶,且不低于65、80、90 m。