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铁路既有线提速200 km/h技术改造站场设计标准探讨 总被引：1，自引：0，他引：1
我国铁路既有线运营的显著特点是客货列车共线运行 ,既有线提速技改既要满足客货列车提速后速度差异的需要 ,又要满足客货列车各自作业的要求。本文结合沟海线技术改造 ,从车站平面、纵断面及咽喉区道岔配列等方面探讨既有线客车提速 2 0 0km/h站场设计主要技术标准。 相似文献
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既有繁忙干线提速至200km/h方案设计研究 总被引：3，自引：2，他引：1
以哈大线长春至陶赖昭段提速至 2 0 0km/h为例 ,对既有繁忙干线提速至 2 0 0km/h的方案进行研究。 相似文献
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2007年3月26日,局总工室组织了"既有线提速200km/h技术讲座",常务副局长赵彦方到会主持并讲话,铁道科学研究院常务副院长康熊、研究员徐鹤寿分别作了题为"既有线200km/h暨胶济线综合试验总报告"、"提速200km/h综合试验和技术条件"的报告,精彩的演讲、丰富的资料使参加讲座的全体同志收益 相似文献
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按“先进、成熟、经济、适用、可靠”的铁路技术发展原则，对近期拟实现200km/h提速的既有线和新建客运专线兼顾货运线路采用符合中国CTCS2级标准的列控系统；时速200km以上客运专线采用兼顾CTCS2级标准的CTCS3列控系统。现对列控方案在具体的建设实施过程中的几个问题提出了思考建议。 相似文献
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既有线提速200 km/h平纵断面技术标准研究与验证 总被引：1，自引：0，他引：1
既有线提速200 km/h级的线路平纵断面技术标准,是我国整个提速技术标准体系的重要组成部分。这个标准是关系到能否充分利用既有基础设施以及保障列车运行安全、旅客乘坐舒适的重要因素。通过追踪研究国内外既有线提速相关技术,结合中国既有线实际情况,采用综合理论分析研究的方法,提出了适应我国旅客列车运行速度200 km/h级、货物列车运行速度120 km/h和25t轴重双层集装箱运输的既有客货共线铁路改造工程的线路平纵断面技术标准体系。通过一系列200~250 km/h实车提速综合试验和提速交会试验,验证了所提出既有线提速200 km/h级的线路平纵断面技术标准体系的科学合理性。 相似文献
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既有线提速至200km/h后,在重载与高速的双重运输强度作用下,轨道结构要有足够的强度与刚度,轨道几何状态要保持高度平顺和均衡良好,为此提出了既有线提速至200km/h的轨道养修对策。在既有线提速200km/h工程改造中,要准确掌握提速改线段施工质量,跟踪监测其路基工后沉降和道床压密沉降,并发挥大型养路机械作业优势,加速薄弱地段的轨道稳定。合理设置提速至200km/h的轨道修程,形成轨道养修工作良性循环,严格执行轨道不平顺管理值新标准,深入研究轨道逆相位复合不平顺控制,建立严密的轨道检测体系,有效实施对轨道状态的动静态全面监控。 相似文献
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既有线提速至200 km/h工务存在的问题及其对策 总被引：2，自引：0，他引：2
研究目的：第六次大提速中我国铁路既有线提速200km／h的线路延展里程达到6003km，与低速相比较，200km／h对工务提出了更严格的要求，特别是在我国既有线提速200km／h要同时满足200km／h动车组、120km／h货物列车、25t轴重双层集装箱共线运行。为使广大工务工作者更好地适应200km／h的高标准、高平顺性的要求，本文主要从作者亲身参加第六次大提速多次试验中发现的14个问题，对晃车现象进行分析，反思在设计、施工，验收、养护维修等方面普遍存在的问题，初步提出了200km／h地段工务在检测、作业、复测、安全、管理、培训等方面对策和应进一步研究的问题。研究结论：适应200km／h的高标准，提出工务工作的初步对策，包括：检测问题，作业问题，加强钢轨管理问题，轨道结构，长波长检测，大机配套，道碴管理问题，消除曲线、道岔位置不准、坡度不准的问题，试验确定200km／h轨道动态、静态不平顺容许偏差管理值的问题，加强人员培训，建立健全各项管理制度，保证天窗配套，做好路基排水，抓好治安防范、防盗、防护等问题。并提出下一步应重点研究：大机的引进及配套，静态检测工具和工区作业工具的研发，预防性打磨规律的摸索，弄清路基沉降规律以确保过渡段刚度均匀；提高桥梁抗挠曲变形的刚度，通过设计、制造、施工等多个方面综合采取措施提高道岔结构本身和岔区的平顺性，以及既有线客车提速200km／h对桥梁的振动问题和疲劳问题。 相似文献
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对200km／h高速客车制动盘的结构、材质进行了分析研究，并通过大量的试验及计算机仿真证明：用特种蠕墨铸铁和钢毂构成的制动盘结构合理，性能优良，安全可靠。 相似文献
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分析了动力集中、200km/h的旅客列车对车钩缓冲装置性能的特殊技术要求,针对这些要求,按照成熟可靠的原则对200km/h客车用车钩缓冲装置的技术方案选型进行了探讨. 相似文献
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以京广线孟庙至长台关段为例，介绍在保持既有线正常运营的前提下，采用纵断面调整、路基换填、水泥土挤密桩等工程措施对既有路基进行加固，使其满足200km／h的提速要求。 相似文献
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我国200 km/h速度等级高速客运机车转向架平台设计分析 总被引：1，自引：0，他引：1
针对我国200 km/h客运的需求,作者建立了适于200 km/h速度等级、轴功率1 600 kW的3轴机车转向架平台设计方案。该转向架可满足我国牵引18-20节客车和200 km/h高速客运需求,并可在机车车体和转向架主体结构均保持不变和装配接口不变的条件下,通过转向架内部的局部调整,适应速度160-230 km/h、轴重21-23 t机车的集成需求。3轴转向架结构方案以机车足够的稳定性、高黏着、低磨耗、低轮轨作用力为设计目标,采用交流驱动单元和驱动单元弹性架悬、低位推挽牵引、轮盘制动、磨耗形踏面和柔性二系悬挂等多项先进成熟技术。计算分析表明,该转向架理论上非线性临界速度可达480 km/h,直线运行和曲线通过性能优良。 相似文献
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介绍了200 km/h EMU轴箱体的加工工艺,对所用的设备及相关的工艺控制要求分别进行了阐述,对关键尺寸制定了详细的加工工艺,保证了产品质量。 相似文献
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介绍了200km/h电动旅客列车组单层二等座车的概况，阐述了该车车体钢结构轻量化设计的思路，通过有限元计算及静强度试验，提出了设计改进意见。 相似文献
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论时速大于200 km铁路精密工程测量技术 总被引：3，自引：0，他引：3
时速大于200km铁路必须具有高精度的几何线性参数,做到高平顺性。因此,必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。2004年,铁道部决定在遂渝线建设无碴轨道综合试验,组织开展无碴轨道铁路工程测量技术的研究,并建立遂渝线无碴轨道综合试验段精密测量控制网。研究提出了我国无碴轨道铁路工程控制测量采用勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网的测量体系,时速大于200km铁路轨道采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式,无碴轨道铁路工程测量平面坐标系统采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系。确定了我国无碴轨道铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则和无碴轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级。 相似文献
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给出了时速200 km速度级动车组牵引主变压器的主要技术数据,并总结了该变压器的设计特点,重点对其主要结构及线圈排列和保护装置进行了介绍。 相似文献
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介绍了CRH2型动车组制动系统组成、特点、制动功能,重点分析了动车组发生紧急制动的条件、原理,防滑控制的原理、滑行检测的方式、方法,辅助制动的控制等内容.自2007年第6次提速以来,该制动系统运行稳定、可靠. 相似文献