实时超声弹性成像在鉴别诊断甲状腺结节性质中的价值

目的探讨超声实时弹性成像在鉴别诊断甲状腺结节中的应用价值。方法对123例患者二维超声检出的150个甲状腺结节行超声弹性成像检查;依据病理诊断结果对其进行弹性分级;0^Ⅱ级为良性,ⅢⅡ级为良性,Ⅲ^Ⅳ级为恶性。结果 1123例(150个甲状腺结节)中恶性20例,其中15个(15/20,75%)弹性分级为Ⅲ、Ⅳ级;良性103例,其中110个(110/130,84.6%)为0Ⅳ级为恶性。结果 1123例(150个甲状腺结节)中恶性20例,其中15个(15/20,75%)弹性分级为Ⅲ、Ⅳ级;良性103例,其中110个(110/130,84.6%)为0^Ⅱ级。2超声弹性成像诊断甲状腺良、恶性结节的敏感性、特异性、准确性分别为75%(15/20)、84.61%(110/130)、83.3%(125/150)。3依据病理诊断结果对本组123例甲状腺结节的弹性分级的诊断准确性进行比较,弹性分级Ⅲ级诊断恶性结节时ROC曲线下面积0.884,诊断准确性83.3%。结论超声弹性成像对甲状腺结节良恶性的鉴别诊断有较大的应用价值,综合常规超声表现有助于提高诊断。     

实时全球定位系统在公路工程中的应用

目前,全球定位系统在测量工作中已被广泛应用。因此,在公路勘测和施工测量的基础上,总结并介绍实时全球定位系统（RTK）GPS在公路工程中的应用具有重要意义．     

公交驾驶员实时信息在安全监管中的应用

公交车安全营运与驾驶员因素密切相关,而公交监管系统只记录线路和车辆不安全报警信息,针对这一问题,提出建立人员在职在岗报备系统,并通过采集车载电子标签的驾驶员实时信息比对,实现人-车-线路关联。公交监管系统将驾驶员实时信息与车载终端分发的车辆报警数据绑定,形成统计报表,为行车安全监管提供依据。同时将驾驶员实时数据与全市公交车班次数据相结合,当超时工作时报警,从而避免疲劳驾驶,消除安全隐患。     

实时GPS测量在公路工程中的应用

通过对实时GPS测量原理及特点的介绍,探讨了实时GPS在公路工程中的开发应用。     

实时测温技术在调质热处理中的应用

热处理工艺参数对金属部件的组织和力学性能有显著的影响,以盘形工件淬火热处理为例,采用实时测温技术准确监控淬火热处理过程中工件的加热和冷却的温度-时间历程,并结合随炉试样的组织和力学性能,科学制定出热处理工艺规范,控制热处理工艺过程,稳定热处理质量,使工件性能满足了使用要求.     

网络实时通讯技术在天线阵列测试中的应用

阐述了网络通讯技术在２１５单元天线阵列校准测试中的应用情况。着重研究了以ＮＥ２０００兼容网卡为例实现实时通讯这一关键技术，并对其应用过程作了介绍。     

实时数据库技术在隧道监控系统中的应用研究

高速公路隧道监控系统在整个高速公路的运营管理以及紧急预案处理中发挥着极其重要的作用。实时数据库作为隧道监控系统的重要组成部分,是其进行数据处理和分析计算的核心。实时数据库是应用层与设备层进行数据交互的接口,对实时监控、优化控制、分析决策以及监控信息的完整性、一致性都具有关键性作用。对实时数据库技术在隧道监控系统中的应用进行探讨。     

ASP技术在设备运行状态实时监测系统中的应用

介绍了Web服务器与数据库连接的不同方法，分析了ASP技术的特点和处理模式。并在此基础上，提出了利用ASP技术来实现设备运行状态监测的方法，结合港口装卸桥运行状态实时监测系统的开发实例，阐述了ASP技术在设备运行状态监测系统中的具体应用，并给出了Web服务器端的程序和用户端自动更新网页的方法。     

GPS实时动态RTK技术在公路测量中的应用

实时动态RTK测量原理及特点 RTK（Real Time Kinematic）技术又称载波相位差分技术,不同于早先的实时差分GPS（RTD）,是实时处理两个测站载波相位观测量的差分方法。即先求解起始相位整周模糊度,又称RTK初始化,然后进行实时差分,属真正RTK技术。     

IGS超快星历在对流层实时监测中的应用研究

通过比较广播星历和IGS（国际GPS服务机构）目前提供的3种精密星历的精度和时延性，得出只有超快星历（IGU）才能满足对流层监测的时间要求．根据实际数据进一步分析了超快星历卫星轨道和卫星钟差的精度，提出了利用轨道松弛联合轨道质量指数加权的方法，并利用四川GPS连续观测网（GPSNOS）的实测数据进行了检验．结果表明，此方法可以解决IGU中的“病态”卫星问题，从而使IGU能有效地用于对流层实时监测．     

考虑开行比例的大小交路列车开行方案优化

分析了城市轨道交通的大小交路列车开行比例关系,划分了2种典型的大小交路列车开行比例; 基于跨交路乘客对直达列车的选择偏好与换乘行为,提出了2种开行比例模式下乘客的广义出行费用计算方法; 考虑共线区段列车运行间隔的匹配关系,计算了运营车底数量; 以乘客出行费用和企业运营费用最小化为目标,构建了适用于多编组的大小交路列车开行方案优化模型,并针对开行方案编制流程和模型特点,设计了开行时段优化算法和遗传算法对模型进行求解; 以上海地铁8号线为例,研究了全日列车开行时段划分及其最优开行方案; 考虑固定编组和多编组与大小交路的组合运营模式,分析了单一交路运营与组合运营模式下的最优方案及其运营指标; 研究了乘客选择偏好和时间价值对开行方案和小交路折返站的影响。研究结果表明：与单一交路运营模式相比,大小交路运营模式下的乘客候车时间成本增幅超过11%;固定列车编组条件下,开行比例1:1模式下的小交路长度比开行比例2:1模式下的小交路长4个区间; 多编组运营的早高峰系统总成本降幅超过1.87%,比固定编组运营更具优势; 乘客对直达列车的选择偏好对多编组开行方案的影响较固定编组更大,当选择偏好概率大于0.3时,多编组开行方案的小交路折返站位置向外围延伸; 当时间价值增至原来的1.8倍及以上时,固定编组的运营模式由大小交路变为单一交路。     

京沪高速铁路列车运行的调整

应用运行列车组的方法,研究了高速列车的运行过程,针对同类型运行列车组、高中运行列车组的易调整性以及中高运行列车组的调整难度与各种运行列车组的晚点情况提出了相应的调整规则。仿真结果表明运行列车组能够更好地反应高速列车的晚点情况,给出的调整规则对高速列车的运行调整是可行的。     

交通运输系统运行的评价指数

以上海铁路、公路、水运、航空等各行业一些具有代表性的样本企业在一定时期内运行状况的实绩考评为背景, 在建立了相应评价基准模型的基础上, 根据样本企业各项实绩指标与基准指标值的正负偏离度导出综合偏差系数, 并由综合偏差系数导出各行业的评价指数, 从而起到衡量一个交通行业乃至整个交通运输系统运行状况的“晴雨表”作用。     

考虑交通需求特征的有轨电车运营网络优化

为了提高有轨电车线网规划的科学性与运营效率, 研究了有轨电车运营网络的特征与指标, 建立了基于客流需求特征的运营网络搜索方法; 考虑有轨电车网运分离特点, 应用客流需求-运营效益建立了节点-边集网络; 以断面客流量为依据, 采用切比雪夫法则确定初始选择阈值, 通过计算重要度、“节点-流量”矩阵, 建立了时间效益-票价-运营成本的最优运营效益模型, 对有轨电车运营线网进行筛选, 结合遗传算法对运营网络总规模进行控制; 基于西咸新区有轨电车线网规划方案, 筛选出14条有轨电车运营线路, 通过MATLAB软件进行运营网络最优化模拟。分析结果表明: 有轨电车最优运营线路长度为24~25km, 运营网络总规模为339.5km, 得出的运营网络与最优效益、断面客流分布、线网布局、客流需求特征、重要客流集散点等网络要素有较好的匹配, 且大部分运营线路长度小于30km, 满足一般有轨电车运营网络要求; 该优化方法考虑了有轨电车规划与运营过程中诸多实际因素, 通过对搜索过程的整合与量化, 得出的优化结果与需求特征较为符合。     

信号被动优先条件下的有轨电车运行图编制优化

以半封闭路权和共享路权的有轨交通线路为背景, 基于交叉口信号被动优先控制策略, 在给定的不同路口信号周期和绿灯时长条件下, 以提高有轨电车的旅行速度为目标, 研究了交叉口拓扑结构的定义规则和交叉口运行图的表示方法, 构建了有轨电车时刻表与交叉口绿灯信号配时优化的整数规划模型, 以某城市的一段有轨电车线路为例, 应用运行图编制软件对模型进行验证。计算结果表明: 当绿灯时长为15 s时, 无绿灯信号配时优化的旅行时间增加了341 s, 而优化后旅行时间增加仅为56 s, 节省了285 s。绿灯信号配时优化对于提升有轨电车列车的旅行速度具有非常明显的效果, 基于模型的计算结果能够编制出综合旅行时间最优的有轨电车运行图。     

高速列车运行速度作用于线路运能的规律

应用准移动闭塞系统和移动闭塞系统数学模型计算了总车距、列车间隔时间和线路运能, 选取制动加速度分别为-0.63、-0.75、-0.85、-0.90m·s^-2进行了仿真试验, 分析了高速列车运行速度作用于线路运能的规律。分析结果表明: 安全车距与列车减速停车时的初始速度呈正比关系, 列车间隔时间和线路运能与安全车距、列车运行速度和初始参数取值密切相关; 列车间隔时间存在极小值, 线路运能存在极大值; 制动加速度越小, 列车间隔时间越小, 线路运能越大; 列车间隔时间可以控制在3min以内, 线路每天运能可以达到1 000列以上; 准移动闭塞系统的列车间隔时间大于移动闭塞系统, 线路运能低于移动闭塞系统; 考虑工程应用的可行性使得准移动闭塞系统与移动闭塞系统的线路运能差距进一步扩大。     

单线区段列车运行图的自动化调整方法

介绍了在列车运行情况已知的条件下, 在(t₁, t₂]时间域内对列车运行图的自动化调整方法, 提出了用列车晚点加权总时分作为评价列车运行图调整优劣的指标, 并建立了指标优化的数学模型和简化模型。把简化模型构成网络图, 并使用分支定界法设计了列车运行图调整的算法。通过模拟编程验证, 该算法可行、有效, 能在较短的时间内得出较理想的3~4 h列车运行图。     

基于EHPN的A-SMGCS机场滑行道运行控制建模

针对先进机场场面引导与控制系统(A-SMGCS)中滑行道运行控制建模, 提出一种基于扩展层次Petri网(EHPN)的建模方法。将滑行道分为交叉口和直线段模块, 然后对模块内部的航空器行为进行封装, 形成基于扩展Petri网的过程层通用模块, 并进一步采用同步合成技术建立过程层模型。利用面向Agent的着色赋时Petri网建立决策层通用模块, 同时将场面运行控制知识与模块的库所和变迁集成, 增强模型的智能决策能力。采用某机场12 h滑行道运行数据进行了仿真试验。研究结果表明: 基于EHPN模型的仿真, 其直线段和交叉口冲突次数分别为6次和11次, 滑行道系统总延误为346 s, 与SIMMOD仿真模型效果相近, 因此, 该建模方法有效。     

不确定因素下的集装箱码头车船间装卸作业集成调度

为了提高集装箱码头的效率, 建立了集装箱码头车船装卸作业集成调度模型; 考虑了装卸同步作业与一些实际约束条件, 如岸桥、龙门吊间干扰和安全距离等, 以及生产调度中的不确定因素, 如岸桥、集卡的速度变化等, 设计了改进的多层遗传算法求解模型; 为了确定随机变量的具体值, 在传统的遗传算法中引入蒙特卡罗法, 为了使得集装箱在集卡间均衡分配, 在传统的遗传算法中引入均衡算子; 通过试验验证模型和算法的可行性和有效性, 并进行了改进的多层遗传算法中引入均衡算子与未引入均衡算子间的对比试验。分析结果表明: 引入均衡算子后的装卸作业完成总时间为7 437.8s, 比未引入均衡算子减少760.3s, 且在引入均衡算子的试验中50FEU集装箱均匀分配给了5辆集卡, 而在未引入均衡算子的试验中未能均匀分配; 固定龙门吊和岸桥数量, 改变集卡的数量, 通过比较每组试验中作业总完成时间和边际效益值, 得出当集装箱数量为80、90、100FEU时, 最优设备配比为3台龙门吊、10辆集卡和4台岸桥。可见, 改进的多层遗传算法可以提高集装箱码头车船装卸作业的效率, 是解决集装箱装卸作业集成调度问题的一种有效方法。