广州地铁1号线车辆的牵引逆变器

主要介绍广州地铁1号线牵引逆变器的工作原理、技术参数、构成和有关器件的作用。运用表明该逆变器稳定可靠，性能优良。     

沈阳地铁1号线地铁车辆电传动系统

介绍了沈阳地铁1号线地铁车辆的主要参数及其电传动系统的牵引/再生制动性能,阐述了主电路的组成、主要设备的参数及动作时序.对控制系统中的重要环节如牵引/再生制动的控制等作了简单的描述.     

西安地铁2号线车辆牵引逆变器保护系统

介绍西安地铁2号线车辆牵引逆变器保护系统的的基本工作原理.列举牵引逆变器保护系统的保护项目,并对这些项目的保护机理进行了分析,同时对出现保护动作后如何进行有效复位进行阐述.对牵引逆变器保护系统现场出现问题后的整改措施进行说明,并就运营人员掌握牵引逆变器保护系统的重要性进行了阐述.     

地铁1号线车辆IGBT静止辅助逆变器研制

由于ＩＧＢＴ器件的迅速发展及其在中等容量范围内取代ＧＴＯ的趋势，研制了用高压ＩＧＢＴ（或ＨＶＩＧＢＴ）构成的静止辅助逆变器来替代上海地铁１号线车辆上原ＧＴＯ逆变器，并经受了装车运行试验考核。     

南京地铁1号线车辆制动系统分析

文章介绍了南京地铁1号线车辆制动系统的组成,阐述了制动系统各组成部分的结构和功能,重点分析了列车在不同制动模式下运行时制动系统的工作过程。     

南京地铁三号线车辆塞拉门调节问题分析

塞拉门是国内地铁车辆上应用广泛的一种车门类型,其使用功能很大程度上取决于调节过程中对调节尺寸的控制。针对南京地铁三号线车辆塞拉门调节过程经常出现的问题进行分析,找出了原因。     

南京地铁1号线车辆脱轨救援演练

介绍南京地铁车辆脱轨救援演练,并从救援实战出发,对地铁车辆脱轨救援演练提出了几点建议。     

广州地铁1号线地铁车辆电流传感器的国产化研制

主要从主电路和结构两方面介绍为广州地铁1号线地铁车辆研制的国产化电流传感器，并列出了传感器的主要技术参数。运用证明这2种电流传感器工作性能可靠、稳定。     

蓄电池牵引在上海地铁16号线车辆上的应用

从主电路设计、控制电路设计、软件设计、蓄电池选型等方面重点介绍了上海地铁16号线蓄电池牵引功能的设计方案,经过仿真和试验,达到了预期设计要求。     

南京地铁1号线通信传输系统的构造与优化

介绍南京地铁1号线通信传输系统OTN(开放式传输系统)的作用、组成及构造情况,对目前该系统的业务配置、设备配置进行介绍.根据实际承载的业务,对每一项业务需求进行详细分析,并根据这些分析提出该系统的优化方案,对优化前后方案的经济性进行对比.     

南京地铁1号线紧急制动分析

介绍了南京地铁1号线车辆紧急制动产生的原因、紧急制动的缓解方法、对正线发生紧急制动的原因进行了分析,并提出了解决方案。     

南京地铁1号线能源监管系统

介绍南京地铁1号线能源监管系统的系统功能、技术指标,对能源管理中心、现场子网、多功能电力监测终端及系统监管对象进行剖析,阐述系统软件的采集、监测、统计、分析、查询等应用功能.利用Lonworks和TCP/IP技术,构建一个稳定、可靠、开放的自动监管平台,实现对南京地铁1号线车站及沿线建筑的能耗计量、实时监管,有利于加强...     

南京地铁1号线自动售检票系统互联互通改造设计

针对南京地铁进入多线路自动售检票(AFC)系统的互联互通运营这一阶段,阐述南京地铁1号线AFC系统改造的原因和目标;重点叙述了AFC系统互联互通改造内容和方案,以及改造实施方案的关键过程,以供国内即将进入城市轨道交通多线或网络化运营的城市在AFC系统建设方面作参考.     

上海明珠线地铁车辆空气制动系统

介绍了上海明珠线地铁车辆空气制动系统的主要技术特征和参数，阐明了空气制动系统的控制原理、制动力分配原则、空气制动管路系统和电空混合制动的实现方法。     

南京地铁1号线屏蔽门与信号系统接口探析简

简要阐述南京地铁1号线屏蔽门与信号系统之间的接口功能要求,屏蔽门控制原理及接口功能的实现,屏蔽门的安全应用,以及屏蔽门系统的操作模式。     

广州地铁4号线地铁车辆制动系统

介绍了广州地铁4号线地铁车辆制动系统的组成、作用功能等.     

南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计

结合南京地铁1号线建设,介绍地铁车站乘客信息系统的一种设计方案.该方案采用基于IP的数字电视广播(DVB)技术,有效地实现系统的既定功能,在已有的旅客向导牌系统设计中,充分挖掘系统潜力,在原LED显示系统上,适度增加全线千兆骨干以太网络和PDP显示播控设备,并对信号系统接口进行自主二次开发,通过PDP显示屏资源置换等融资方式,使得在全系统总造价提高不多的基础上,建成全国首个基于星型千兆以太网的地铁全数字实时乘客信息系统.     

南京地铁1#线区间隧道地基的地震液化判别

南京市地铁1#线的城区段为浅埋地下铁道，所穿越的土层有相当区段为地震作用下极易液化的饱和粉土或粉细砂。按照国家地震区划，南京市的设防烈度为7度，位于地震危险区。因此，有必要对这些土层的液化情况进行研究，以便采以相应的工程技术措施。地基液化判别分为原位试验、室内试验及理论计算3种方法。原位判别方法有标贯法、静力触探法、剪切波速法，判别结果的正确与否依赖于试验结果的准确性和经验公式的可靠性；室内试验主要利用动三轴或动直剪试验，试验结果受到土样扰动和荷载波形模拟的影响；理论计算方法不仅可以计算自由场地，还可以考虑地铁天挖后的情况，但很多参数难以正确取值。鉴于各种方法均有特点，而我国现行的抗震设计规范对地基土的液化判别方法不尺相同，同时考虑到地铁区间的特殊性，文中采用铁路工程抗震设计规范、动三轴试验及有效应力的理论分析相结合的方法，对南京地铁1#线区间隧道地基土在7度地震情况下的自由场、地铁区间隧道开挖后的土层液化情况进行分析，得出当隧道底板坐落在Ⅱ5层，且Ⅱ5层较厚时的液化区出现在隧道衬砌底板处；局部地段液化区出现在隧道顶部及拱腰；大部分地段的液化区出现在隧道顶板上方的结论。