基于多传感器综合的中低速磁浮列车测速定位系统

介绍了一种中低速磁浮铁路信号系统,提出了中低速磁浮列车的测速与定位方案。采用涡流传感器、加速度传感器和雷达传感器综合的方式,完成列车的测速工作;使用传感器所测速度数据进行列车的相对定位,通过查询应答器进行列车的绝对定位;展望了磁浮技术的应用前景。     

基于点式ATC系统的中低速磁浮信号系统提升建构

基于凤凰磁浮文化旅游线路运营管理需求,致力于提升点式ATC系统在中低速磁浮线路中的适应性,通过对现有成熟点式ATC系统的闯红灯防护、应答器特殊控制报文、点式临时限速、站台乘降作业、系统结构以及测速测距等功能的改进与提升,优化形成一种智能自主运行的新型控制系统,为中低速磁浮信号系统提供优质解决方案。     

一种基于钢轨枕的中低速磁浮列车组合测速定位方法

中低速磁浮列车因其特性,无法使用轮轴式传感器测量车轮运动状态,也无法像高速磁浮测速那样通过检测轨面上分布规律的参照物来计算列车的速度与位置。提出了一种基于中低速磁浮钢轨枕的高精度测速定位方法,使用加速度计和涡流传感器检测列车运动状态,再与雷达的信息进行比较判断,共同计算出列车的速度和位置。通过在长沙中低速磁浮线路上的试验测试,证实这种测速方法的精确度和实时性能够满足需求。     

适用于磁浮列车的测速定位方法研究综述

为满足磁浮列车整车型式试验的测速要求,对目前国内外各种主要的磁浮列车测速和定位方法进行综述和比较,包括基于感应回线的测速定位、基于计数轨枕的测速定位、基于多普勒雷达的测速定位、基于GNSS的测速定位、基于长定子齿槽检测的测速定位、基于查询-应答器和脉宽编码的绝对定位技术。给出各种测速定位方法的适用情况和优缺点,通过比较和分析,选取基于多普勒雷达的测速方法和基于GNSS的测速方法作为适用于型式试验的磁浮列车测速方法。阐述磁浮列车测速定位方法发展趋势和未来研究方向,包括针对现有测速定位方法的改进、新型测速定位方法的研发和多种测速定位方法的数据融合。     

应答器与测速组合定位在地铁中的应用

分析城市轨道交通列车运行控制系统对列车定位技术的要求,针对地铁的具体特点,提出在CBTC条件下应答器与测速的组合定位方案。该方案利用测速电机和多普勒雷达提供列车相对位置,查询应答器提供列车绝对位置,利用测速电机定位和应答器定位相互补足的特点,得到精度较高的定位数据,较一般列车定位系统相比,提高了列车测速定位系统的精度和可靠性。     

中低速磁浮列车多传感器融合测速方法

针对中低速磁浮列车测速问题,文章以凤凰中低速磁浮快线为研究对象进行分析,提出一种多传感器融合的测速方法。首先,分析涡流传感器的测速原理及其测速不准的主要原因;其次,针对中低速磁浮线路测速不准问题,从算法层面和运动学原理角度提出处理方法;最后,采用卡尔曼滤波算法对涡流传感器、雷达和加速度计的信息进行融合测速。试验结果表明,当列车速度大于1 m/s时,该方法的测速相对误差在±2%之内,满足磁浮列车的测速精度要求。     

城市轨道交通信号系统中应答器的布置方法

介绍了城市轨道交通中常见的控车模式,主要包括CBTC(基于通信的列车控制)模式和点式控车模式。研究了有源应答器的布置方法,包括主应答器和填充应答器的合理布置;分析了无源应答器的合理布置方法,包括列车定位应答器、站台精确停车应答器和轮径校准应答器。提出了欧式应答器和美式动态信标的异同点。     

中低速磁浮轨道交通信号系统方案选择刍议

中低速磁浮轨道交通信号系统方案的选择应遵循实际工程特点及运营需求。本文针对CBTC(LTEM)系统、点式(填充应答器方式)、点式(ETCS方式),进行了分析和对比,阐明了几种系统在中低速磁浮轨道交通运营需求下的优缺点,并给出了信号系统方案选择的建议。     

一种适用于中低速磁浮的测速测距系统研究

介绍中低速磁浮交通的特点,提出一种适用于中低速磁浮的测速测距方案。通过涡流传感器、加速度传感器、交叉感应环线,基于首尾冗余的方式,实现信号系统测速测距功能,并在北京地铁S1线开展现场试验,验证测速测距系统的可行性及测量精度。     

等级转换应答器组布置原则探讨

为了实现列车运行过程中不停车自动实施CTCS-3/CTCS-2等级转换,在特殊线路情况下需要更加明确等级转换应答器组布置原则。通过对CTCS-3总体技术方案研究,介绍等级转换的基本流程及等级转换应答器组布置的基本原则,并详细分析在特殊线路情况下等级转换应答器组布置应避免的情况,最后指出等级转换应答器组布置原则在工程项目中需要进一步研究完善。     

CTCS-3至CTCS-2等级转换应答器组布置

CTCS-3至CTCS-2级列控系统等级转换应答器布置非常重要。等级转换应答器布置不当,会引起列车紧急制动。通过对CTCS-3级列控系统应答器应用原则研究,介绍CTCS-3至CTCS-2等级转换应答器组布置原则,并详细分析特殊场景下引起列车紧急制动的原因。最后结合特殊场景,提出优化等级转换应答器布置的方法。     

LKJ-15型列车运行监控系统辅助测速定位技术

针对转速传感器在测速轮对空转、轮滑状态下存在测速测距不准确的问题,LKJ-15型列车运行监控系统中利用雷达、GPS/BDS、地面应答器信息、轨道信号、CIR等多种测速测距信息融合,实现列车测速定位功能。实际应用表明,该方案提升了列控车载系统测速定位的精度和自动化程度,减少了人工对设备的干预以及由此带来的风险。     

浅谈磁浮交通技术特性和站场布置

介绍了磁浮交通的发展现状,阐述了磁浮交通的技术特性,结合高速轮轨技术和上海磁浮示范线的设计建设情况,对磁浮交通运输组织、站场布置等有关问题进行了有益的探讨,并对磁浮交通的应用提出了建议。     

一些特殊区段应答器布置方案的研究

随着我国高速铁路的发展,应答器作为C2、C3列控系统中的重要设备,如何合理的布置应答器在保证行车安全、提高行车效率中有着重要的作用。本文将结合沪宁城际现场的实际情况,讨论在部分特殊情况下应答器的布置方案。     

浅谈高速磁浮交通技术特性和站场布置

介绍磁浮交通的发展现状,阐述磁浮交通的技术特性,结合高速轮轨技术和上海磁浮示范线的设计建设情况,对磁浮交通运输组织、站场布置等有关问题进行有益的探讨,并对磁浮交通的应用提出建议。     

石武客运专线地面应答器设置的研究

应答器是CTCS-2及CTCS-3级列控系统重要设备之一,为列车运行安全提供至关重要的地面线路数据,结合目前已经实施的几条客运专线的应答器布置经验,从工程设计的角度,在区间反向应答器的设置、应答器最小组间距、股道中间DW应答器的设置、应答器距离BA最小距离、联络线多个里程系等几个方面对石武客运专线地面应答器的设置进行了研究,对相关部文标准中容易引起误解或没有明确规定的部分进行了阐述和细化,为石武客运专线地面应答器的设置提供了参考。     

列车车载雷达测速传感器性能退化监测及测速读数补偿方法

根据车载雷达测速传感器的工作原理和雷达天线夹角的变化规律,建立测速传感器性能退化的数学模型。利用建立的数学模型和轨旁应答器提供的列车运行距离,推导出列车运行距离与雷达天线夹角偏移量之间的关系式,实现了对测速传感器性能退化量的在线监测。提出根据在线监测结果对测速传感器测速读数补偿的方法,保证测速的精度。通过算例对在线监测方法和测速读数补偿方法进行仿真验证。结果表明,采用该方法能够正确地监测车载雷达测速传感器性能退化量并补偿测速读数,保证列车运行的安全。     

列车控制系统中的行车仿真计算

介绍了列车行车仿真系统的原理及结构,阐述精确测速、精确测距的计算方法。分析列车接收轨道电路信息和应答器信息的方法。提出应答器模拟故障的设置方法和动态车长的显示方法。行车仿真的计算方法为列控系统提供了有效的室内试验方法,为整个试验系统的搭建提供了计算依据。     

借助接触网支柱实现列车的准确定位

在分析基于查询／应答器和里程计的列车定位方式的基础上，提出一种基于查询／应答器、接触网定位杆和里程计的电气化铁路的列车定位新方法。阐述了采用检查窗技术克服接触网定位杆检测中背景障碍物干扰、用差触线拉出值辅助判定定位杆位置的方法，并给出针对测速轮的轮缘磨耗自动地修正里程计距离换算误差的原理与方法。这种定位方式与基于查询／应答器和里程计的定位方式相比，大大地减少了地面应答器的数量，同时还较大幅度地提高了列车定位的精度。     

预制套轨铁路轨枕及轨槽板布置方案研究

"流水机组-传送法"是有挡肩套轨轨枕的主要生产方式,其模具是影响轨枕预制质量的主要因素之一.为优化套轨轨枕设计和施工生产,通过有限元仿真对放张阶段有挡肩四线套轨和三线套轨进行模拟(改变布置方式和轨槽板角度).研究表明,有挡肩四线套轨轨枕生产时,应将挡肩顶部距轨枕端部较大的一端布置在张拉端,轨枕挡肩角度取120°;改变有...