基于收费数据的高速公路运输量指标特征

基于2017年中国高速公路联网收费系统数据库, 辅以典型收费站抽样调查, 分析了中国高速公路网运输量指标的结构性特征。分析结果表明: 2010~2017年高速公路车辆总行驶量持续增加, 其中2017年总行驶量为6.80×1011 veh·km, 客、货车行驶量分别为4.70×1011、2.10×1011 veh·km; 2017年高速公路客运量为229.65亿人次, 周转量为16 886.05亿人·km, 平均行程为72.96km, 运输密度为1 257.47万人·km·km-1, 分别较2016年增长了11.72%、9.13%、3.07%、4.21%;营业性客车完成的旅客周转量为5 055.71亿人·km, 同比增长了1.76%;Ⅰ型客车流量在客车总流量中的比重为95.70%, 其客运量和旅客周转量都保持快速增长态势, 客运量为165.28亿人次, 旅客周转量为10 862.80亿人·km, 较2016年分别增长了15.25%和11.60%;2017年高速公路货运量为170.45×108 t, 周转量为287.05×1010 t·km, 平均运距为167.89km, 运输密度为2 138.32×104 t·km·km-1, 分别较2016年增长了15.33%、16.17%、0.42%、11.37%;2轴货车流量最大, 占高速公路总货车流量的41.14%;货车的空车走行率为26.81%, 省内与跨省运输货车空车走行率分别为43.80%、15.67%。高速公路运输总体指标在2017年稳中有升, 货物运输量、货物种类、货物价值是货物运输经济结构调整的效果集中体现。      

基于大数据的高速公路运输趋势分析

以中国高速公路联网收费系统数据库为主,辅以收费站典型抽样调查数据,分析了2008~2014年中国高速公路网运输量变化趋势。分析结果表明:2008年以来高速公路客车行驶量比重始终维持在58%~69%。乘用车旅客出行量的持续增长带动旅客运输量继续攀升,2014年高速公路客运量为1.67×1010人次,同比增长14.99%,6年(2009~2014)年均增长15.21%。旅客周转量达到1.47×1012人·km,同比增长12.07%,6年年均增长13.57%,客运量增速远超货运量增速的趋势将会进一步加强。受宏观经济影响,2014年中国高速公路货物周转量为2.33×1012t·km,同比增长约2.35%,6年年均增长11.69%,2014年增幅最小。高速公路空车走行率为24.15%,保持稳定态势;高速公路上超限30%以上的货车交通量从2008年的5.59%下降到2014年的2.85%,货车计重收费效果明显。     

2007年中国高速公路网运输分析

以高速公路收费系统数据库为主,收费站抽样调查为补充,分析了中国高速公路网运输状态.分析结果表明:与2006年相比,2007年度高速公路网货运密度同比提升了12.30%;小型客车(小于等于7座)客运密度同比提升了18.90%;汽车列车完成货物周转量的66.20%,货运车辆空车走行率为18.97%,超限30%以上的货车比重为6.81%;小型客车完成旅客周转量的38.12%,轿车平均每车乘坐2.50人;中国高速公路网运输的特点是货车比重大,货车行驶量占总行驶量的37.52%,这种情况加重了道路负载,也容易出现事故,尤其在山区高速公路上;高速公路网大中型客车运输市场已经受到来自铁路的挤压,在今后几年中,这种现象还将持续.     

2006年全国高速公路网运输分析

为了解中国高速公路网上的客货运输状况,依托计重收费系统数据库,结合全面调查与抽样调查方法,对全国范围的高速公路网进行了运输量统计与运输状况分析。分析结果表明:中国高速公路网货车交通量占36.09%,汽车列车完成货物周转量的57.23%;货车空车走行率约为20.13%,省内短途运输货车的空车走行率高于跨省长途运输货车;乘坐轿车和小客车(小于13座)出行的旅客周转量已占30.12%,轿车平均乘坐人数为2.55人·veh-1,但现阶段中国高速公路网旅客周转量的主体仍是大客车运输;43.80%的旅客和53.92%的货物来自县乡地区。可见,高速公路网是综合运输体系的骨干和大动脉,促进了社会的公平发展。     

2011年中国高速公路网运输状态

以中国高速公路联网收费系统数据库为主,辅以收费站典型抽样调查,分析了2011年中国高速公路网运输状态.分析结果表明:与2010年相比,2011年度高速公路网客运密度增长4.09％;小客车(不大于7座)完成的周转量在旅客周转量中的比重为47.10％,同比上升2.01％;Ⅰ型客车平均速度下降1.97％,Ⅱ型客车平均速度上升2.07％,Ⅲ型客车平均速度下降0.84％,Ⅳ型客车平均速度下降0.35％;货运密度同比下降1.01％,汽车列车完成货物周转量的82.31％,货运车辆的空车走行率为22.24％,同比上升2.19％;按照GB 1589-2004治超标准,超限30％以上的货车比重为3.92％.2011年,中国高速公路旅客运输持续保持了高速增长态势,货物运输增长态势有所放缓.     

新疆兵团道路运输业发展趋势分析

在对新疆生产建设兵团道路运输业现状分析的基础上,通过利用一元线性回归模型、平均增长率法以及灰色预测法三种方法分别对兵团2011～2015年的道路旅客运输量、道路货物运输量、道路旅客运输周转量、道路货物运输周转量等进行预测。结果显示,在未来5年当中道路旅客运输以年均7.7%增长,道路货物运输以年均9.2%增长,道路旅客周转量以年均10.6%增长,道路运输货物周转量以年均12.6%增长。     

公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策

2000年来,我国国民经济的快速发展促注交通运输业也得到稳步发展,公路客、货运输周转量的年均增长率超过了7%.据统计,2005年我国全社会完成公路客运量169.74亿人,旅客周转量9292.08亿人公里;完成公路货运量134.18亿吨,货物周转量8693.19亿吨公里.公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为91.9%和53.2%;公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.3%和10.9%.公路运输大力发展的同时,公路运输的能源消耗也在快速增加,估计2005年全国公路运输营运车辆消耗成品油约5400万吨.     

新冠疫情防控对大湾区高速公路运输的影响分析

在新冠疫情常态化防控背景下，我国区域性疫情频发，如何量化疫情防控措施对经济运行和客货运输的影响成为社会亟待研究的问题。为此，本文设计了高速公路运输指标计算方法，提出疫情防控措施的等级与阶段划分流程，建立双重差分模型分析疫情防控措施对高速公路运输指标的影响。本文以粤港澳大湾区主要城市为对象，基于2020年5月—2022年4月高速公路收费数据和疫情防控信息开展案例研究。研究结果表明：I级(加强)防控措施下，客车流量显著下跌，各案例降幅在8%~27%之间，货运指标变化不明显。深圳和东莞在II级(严格)防控阶段，客货运指标均剧烈下跌，两市客车流量分别再下降 46.3%和 33.7%，货车流量分别再下降 42.7%和 27.6%，货运量和货物周转量降幅与货车流量相当。高速公路客车市际平均运距在I级防控措施下存在下降趋势，但在II级阶段下，客车和货车市际平均运距均显著提升。本文为城市与城市群疫情防控措施的制定与实施提供一定的参考价值。     

基于系统动力学的道路运输能源需求预测——以辽宁省为例

深入分析了辽宁省道路运输与经济、人口及能源子系统间的相互作用关系,构建了辽宁省道路运输能源需求系统动力学模型,并参照社会经济发展及道路运输相关规划目标,进行了预测与情景模拟。研究表明:2020年辽宁省道路运输能源需求量约1800万吨标准煤;"十三五"期间,辽宁省货运周转量年均增长2.38%,客运周转量年均增长4.2%;产业结构调整将改变能源需求量,第三产业比重增加5%时,能源需求量能够减少1.1%;营运货车单位周转量能源消耗量降低14.3%时,能源需求量可降低2.2%。     

中国将成为世界的客车制造中心--未来5～10年我国客车行业的发展形势分析

在整个汽车行业,客车受关注的程度远远落后于轿车和卡车,但在旅客运输领域,客车的风头却盖过了火车和飞机,有数据为证:2004年公路、铁路、民航的旅客运输量之比是134∶9∶1,旅客运输周转量之比是5∶3∶1,客车在旅客运输领域的优势地位十分明显。因此,我们认为,未来5～10年市场对客车的需求依然会不断扩大。     

区域路网货物运输量统计方法改进

为更加准确获取行政区域内路网货物运输量及运输量结构性数据，支撑交通运输行业主管部门决策，在分析区域路网运输量和车辆运输量关系的基础上，依托高速公路收费的全样本数据和公路交通调查数据，采用货车日均断面交通量和等效里程两个类比指标，提出区域路网货物运输量改进的统计方法.按照公路技术等级对区域路网运输量进行细化，拆分得到运输量结构性数据，建立区域路网运输量和车辆运输量之间的联系.以云南省为例进行分析，结果表明：云南省区域路网货运周转量中，高等级公路比例约为71%，其中，高速公路比例达54%；云南省与外省区域间车辆流动性不大，经济开放程度不高.     

在地公路货物运输量统计方法

提出了在地公路货物运输量的概念, 将非营运货车和外地货车纳入了在地货物运输量的统计范畴, 归纳了基础数据集; 通过分析车辆注册地、使用性质、路网等级和车流流向等因素, 提出了在地货物运输量的统计思路和拆分逻辑, 建立了在地公路货运量和货物周转量统计模型; 基于本市籍营运货车产生的货运量, 提出了在地货运量规模指数用以评估在地货运量的相对偏移程度和外地货车的参与程度。研究结果表明: 控制极限误差在10%以下时, 5种基础数据集, 即货运专项调查数据、高速公路联网收费数据、普通公路抽样调查数据、普通公路交通量调查数据和车辆管理所在册货车数据可完成在地货物运输量的精细化推算; 提出的统计模型使所研究城市创造每万元GDP的货物周转量与全国平均水平的相对偏差率为0.45%, 具有一致性; 所研究城市的在地货运量规模指数为2.47, 说明实体经济发达的城市中外地货车在当地参与运输的程度偏高; 本市籍营运货车货物运输量不足以支撑当地经济规划; 本市籍在册营运货车少并不能代表本市运力不足, 所研究城市的本市籍营运货车主要承担短途运输, 在总市内货运量中占66.28%, 而外地货车主要承担市际与省际间的货物交流, 在总跨市货运量中占79.16%;货车按车型计费后, 每种货车车型的平均载货质量与按车流划分的重车比将是在地货物运输量统计的关键参数; 省际间3轴及以上货车车流量存在着不均衡性。      

高速条件下隧道出入口行驶速度特性

为明确山区隧道出入口区段的车辆运行特性和驾驶行为,揭示隧道洞口交通事故的发生机制,在高速公路和城市快速路各选择3座隧道,采集了小客车和货车在隧道出入口区段的断面速度,高速公路单个断面观测样本大于500 veh,快速路隧道单个断面样本大于1100 veh,基于断面数据分析了车辆行驶速度的变化规律和影响因素,并建立了运行速...     

货车移动遮断影响下的小客车驾驶行为识别

为识别山区双车道公路货车移动遮断影响下的小客车驾驶行为，通过无人机拍摄和图像 处理提取车辆轨迹数据，根据车头时距、小客车横向位置曲线斜率的阈值标准，标定小客车的跟 驰、换道和超车这3种驾驶行为类别；采用Kruskal Wallis检验和主成分分析法对小客车驾驶行为 特征参数进行筛选和降维，获取识别模型输入变量；运用网格搜索算法确定核函数最优参数组 合，建立基于支持向量机(SVM)的货车移动遮断下小客车驾驶行为识别模型。以云南省典型山区 双车道公路为例，多维度分析货车移动遮断下的小客车驾驶行为特性，并对识别模型进行训练和 测试。结果表明：货车移动遮断下小客车的行车速度比自由流条件下低约20~30 km·h-1；小客车 在山区双车道跟驰货车行驶时的平均车头时距为2.53 s，小于相关规范中规定的最小安全车头时 距，跟驰行车风险较大；基于SVM的货车移动遮断下小客车驾驶行为识别模型的识别准确率达 98.41%，具有良好的识别能力和应用前景。     

城市快速路速度引导预测控制模型

在城市快速路控制系统中,将速度引导作为控制变量,建立了宏观动态交通流模型。以车辆总行程时间与速度引导为目标函数,计算了城市快速路入口区域流量和匝道入口区域流量,建立了快速路速度引导预测控制模型,对速度引导进行优化设计,利用MATLAB软件对下游交通流突变进行仿真分析。分析结果表明:通过速度引导控制,交通流平均速度由72.704 6km.h-1上升到74.167 6km.h-1,交通流平均密度由23.011 2veh.km-1下降到21.156 7veh.km-1,波动均小于8%;速度方差下降,且最大值仅为420(km.h-1)2;速度引导控制前后的速度方差与密度方差之比分别为3.57、1.91;在交通流突变时段内,速度引导控制前后的速度方差与密度方差之比分别为4.56、2.34。可见,速度引导控制模型有效。     

区域公路货物周转量结构分析与推算方法

为解决公路货物周转量结构性数据缺失的问题,将公路货物周转量分为车辆货物周转量和路网货物周转量。依托车辆年检平台,进行抽样调查获得车辆货物周转量,根据车辆行驶里程比例将车辆货物周转量分配到不同路网。以高速公路收费系统和普通公路交通量观测站为平台,获取交通量数据。结合24 h现场抽样调查数据,推算区域路网货物周转量,并按车...