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3.4疲劳危险部位设计由于受车轴形状和疲劳磨损影响,压装部位(如轮座和制动盘座)的疲劳强度比其他平滑部位要小。为了提高压装部位的疲劳强度,采用了多种形状和材料的车轴进行统计测试。其压装部位的具体形状如图7所示。轮座和制动盘座处的车轴直径比平滑部位的要大,故采用了一 相似文献
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数控轮对自动压装机研制 总被引:1,自引:0,他引:1
数控轮对自动压装机集机电一体化,利用工业计算机进行过程控制,为压装尺寸精确控制提供保证,压装质量完全达到铁道部工艺技术要求,在提高客车、货车轮对压装质量的同时,大大降低劳动强度,提高生产效率。 相似文献
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通过对铁道客车制动盘的超声波检测,分析探伤中出现盘体底面回波后移现象的原因,并给出了对该问题的检测方法和评价。 相似文献
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接触网综合作业车的车轴与制动盘采用过盈配合连接,过盈量的设计是否合理决定了制动盘压装的成功率和车辆制动的可靠性和稳定性。通过理论计算和有限元仿真分析两种途径,对车轴与制动盘过盈量、压装力进行校核,并通过压装试验验证了设计方法的可行性。 相似文献
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对铁道客车制动盘进行盘面铸造缺陷面积划分,选择超声波进行内部缺陷检测,并通过射线验证了超声波检测缺陷面积划分的准确性和可靠性。 相似文献
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轮对压装曲线不合格的原因及对策 总被引:1,自引:0,他引:1
周兰英 《铁道机车车辆工人》2001,(1):2-5
1概述
轮对是铁道车辆走行部的关键部件,车轴与车轮采用过盈配合及冷压装方法组装成轮对.车辆运行中,轮对受到动、静载荷作用的同时还承受制动载荷的作用,因此,轮对压装质量的好坏将直接影响行车安全. 相似文献
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《机车电传动》2017,(5)
CRH5A型动车组制动盘经过多次压装后,盘毂内孔直径尺寸普遍存在超差的情况,导致过盈量很难满足既有检修技术规范的要求,大量盘毂内孔直径尺寸超差的制动盘报废,增加了动车组的检修成本。为了降低动车组的检修成本,通过计算分析及试验验证,确定盘毂孔及车轴盘座的最小过盈量为0.208 mm,压装力计算数值为230~345 kN,满足新造制动盘压装力225~400 kN的要求;通过对8个盘毂孔直径超差且过盈量为0.208 mm的制动盘进行压装试验和反压试验,实际测得的压装力均大于225 kN并与计算值较吻合,且反压过程中制动盘未出现滑动现象,说明制动盘压装合格。试验表明本文推荐的最小过盈量0.208 mm是合理的,可用于修订既有修检修规程。 相似文献
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综述并对比了铁道车辆轮轴压装工艺;简要介绍了研发并应用的轮轴热装工艺。热装工艺杜绝了传统压装过程中,产生的废次品及由此引起的返工时间,同时,也大大提高了轮位差精度。 相似文献
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对客车船形制动轮对轮座和制动盘座超声波探伤的探测范围和探头选择,进行了测算、计算,并提出了自己的意见。 相似文献
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Poli公司的扇块轮装制动盘(图1)已经在100多台E402型机车上装用7年了,并且已经被阿尔斯通公司用在其以每月8列的速度交付的200列Minuet to地区列车上。表1为轮装制动盘的主要特性。动力转向架和低地板车辆的拖车转向架上都需要安装轮装制动盘,因为动力转向架上的车轴空间被牵图 相似文献
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从多个角度分析了影响制动盘压装曲线的因素,提出了以压装最终压力判定压装是否合格,而不考虑压装曲线形状的观点. 相似文献
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铁路客车转向架轮轴压装具有零部件加工精度要求高、压装工艺过程复杂、技术要求严格、质量控制难度大等特点。目前车间生产,车轮车轴需进行全面选配来保证压装质量,耗 人财物力,且生产效率低,质量不稳定,在现有工艺条件下,通过对影响轮对压装因素和设备的全面分析,从上探讨轮对压达到完全互换的可能性,以进一步提高转向架制造的技术水平,并为普通设备与引进设备的间接联网探索有效途径。 相似文献
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针对压装制动盘时在压装曲线末端出现平直线长度超过规定值的情况,以压装理论为基础,结合对产品的实际测量,进行了原因分析,并建议在满足使用要求的情况下,修改压装曲线的评定标准。 相似文献
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为了提升高速列车制动盘螺栓预紧力的准确性和一致性,研究了高速动车组轮装制动盘的紧固原理,以VDI2230高强度螺栓连接理论为基础,建立了适用于轮装制动盘的紧固连接计算模型,明确了紧固螺栓的目标预紧力;通过扭拉试验,研究了紧固件的扭拉特性和初步的扭矩—转角工艺参数,提出了以试验为基础的工艺参数修正方法;通过工厂组装试验,... 相似文献
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本文根据客车运行中发生的轮对典型故障,对比分析了盘形制动客车装用和未装用电子防滑器时发生轮对故障的情况和原因,并提出解决措施。 相似文献
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根据客车运行中发生的轮对典型故障,对比分析了盘形制动客车装用和未装用电子防滑器时发生轮对故障的情况和原因,并提出了解决措施。 相似文献