电磁感应加热技术在道岔融雪除冰作业中的应用

电磁感应加热技术应用在铁路道岔融雪除冰作业中,能够有效缓解极端天气给铁路运输秩序和人工除雪作业带来的安全隐患压力。本文通过对电磁感应加热技术在道岔融雪除冰作业中应用的研究,利用理论计算、试验对比以及数学建模的方法进行分析,认为在道岔融雪除冰作业中应用电磁感应加热技术相较于电阻加热技术,不仅能源消耗大幅降低,而且除雪融冰效果更好。     

中国铁道科学研究院2010年科技成果简介(续四)

37动车组融冰除雪车为解决冬季寒冷天气条件下动车结冰积雪造成动车日常运营和检修维护困难的问题,以保障动车在冰雪天气环境下正常运行,根据动车融冰除雪的特点,提出采用热水除冰的解决方案,并通过试验研究了水温、水压及水量对融冰效能的影响,解决了快速加热、射流水量水压控制及关键部件的优化匹配问题,通过系统集成,研制出TKH—RB系列融冰除雪车样机。     

DCCX-3型道岔电热除雪设备在神港站的应用

结合DCCX-3型道岔电热除雪设备在朔黄铁路黄万线神港站的应用经验,介绍了设备的组成、操作流程,以及系统维修和日常维修的要点。     

气压喷射道岔除雪技术的研究

在各种电加热除雪、融雪剂除雪不能满足铁路道岔除雪要求的情况下,我们总结以往经验,对采用气压喷射道岔除雪技术进行了重点研究。本文从除雪喷嘴和道岔内输气管路的设计及安装,电磁脉冲控制阀的选用以及现地控制机的设计等几个方面介绍了气压喷射道岔除雪系统采用的一些关键技术。     

动车模型热力除冰实验研究

为研究动车组高效节能的除冰方法,搭建动车模型热力除冰实验台,采用实验研究的方法,研究热风除冰的除冰速率和能耗,并分析不同除冰方式对室内温度的影响。创新性地提出把红外线加热技术应用于动车除冰,并且对红外线除冰进行了相应研究。实验结果表明:在实验设定工况下,红外线除冰最短需要66 min,而热风除冰最短则需要142 min,红外线除冰速率比热风除冰速率提高53.5%,所以红外线除冰的速率远高于热风除冰;红外线除冰在加热距离为0.5 m时,除冰能耗仅为6.6 kW·h,远低于热风除冰的耗能18.5 kW·h,此时红外线除冰的能耗为热风融冰能耗的35.7%。     

新型道岔电热除雪装置的研究与应用

阐述北方地区冬季雪天对车站道岔设备运用的危害与相应的对策;介绍新型道岔电热除雪装置的功能以及运营分析.     

哈尔滨南编组站道岔除雪系统设计

鉴于寒冷及严寒地区铁路线路上积雪干扰道岔的正常转换,影响正常的行车安全;研究既有哈尔滨南编组站道岔除雪现状及存在问题,分析目前国内外铁路车站内各种道岔除雪方式优缺点,对道岔除雪的3种方式从经济性、安全性进行分析比较,确定道岔风力自动除雪系统为铁路编组站内适合的道岔除雪方式。     

143型内燃动车简介

JR西日本公司改装原有的内燃动车,开发了新的143型除雪用内燃动车。143型动车在原有内燃动车的基础上安装了有除雪翼的雪犁,按照拉塞尔除雪车进行配置,除冬季进行除雪作业外,在其他季节以路用状态加以利用。设计中采用了公司旅客车上所有的安全措施。     

日本铁路防冰雪灾害举措

日本铁路在防冰雪灾害方面积累了丰富的经验,实行冬季运行规则,越冬前做好防冰雪预案,采用除雪车辆、除雪机械设备,做好雪崩与溶雪等灾害的预警等。对铁路车辆进行耐寒、耐雪构造改进,铁路轨道设施和车站实施除雪措施,隧道内采取预防冰溜措施等,值得借鉴。     

中国首台高寒动车组融冰除雪设备春运试运行

正1由中国铁路哈尔滨局集团有限公司自主设计研发的国内首项"HTK-CBX01型动车组融冰除雪设备",经过一年多的研制,春运期间已投入试运行。以往需要16人、耗时4 h才能完成的一组8节动车组融冰除雪作业,如今仅需要2人操作,1 h就可以完成。近年来,哈尔滨局先后开发投用"动车组运行故障图像检测系统""高速铁路供电安全检测系统"等,保证管内哈大、哈齐高铁的安全运行。     

中小型锅炉湿式除尘器污水净化循环利用探讨

为了将中小型锅炉湿式除尘器除尘污水净化循环利用，设计了一套碳化硅过滤处理工艺。该工艺处理后的污水SS为10mg/L左右，对烟气除尘效果不受影响，并且对烟气中的SO2的去除效果比使用自来水高。     

红外线轴温探测设备在青藏铁路的应用

针对青藏高原特殊的自然环境和气候特点,对红外线轴温探测系统进行高原应用研究,进行设备稳定性、安装方式、防雷措施、探头角度和抗风雪性能等方面的改进。主机元器件采用军极产品,增加保温机柜,机柜内增设新型温控箱,对主机系统进行自动温度控制,确保其在高原环境下正常工作。线缆连接采用插接方式,方便安装。对探测方式进行的研究表明,平探探测方式虽能很好解决大雪覆盖问题,但不适应冻土路基环境;通过对下探方式探头箱加装吹雪装置,对下侧探方式探头箱加防雪罩和箱体上表面局部加热,从而解决粘雪使探测口变小或堵住的问题。设备防雷和接地电阻采用串联方式,室内主机采用电源电涌保护箱防雷设备。为保证车辆安全运行和减轻恶劣环境对维护人员造成的危险,提出加密探测点和在5 000 m以上高海拔地区及重要地点采用双机采时在线备份方案。     

CTS2转辙机及NEK-K/E道岔融雪装置的应用

通过CTS2转辙机及NEK—K／E道岔融雪装置在青藏线（格拉段）的反复试验和试用，对格拉段惟一的信号轨旁设备进行了机械和电气两方面特性的测试和检验，就其先进性、优越性和尚待解决的问题进行了客观的分析。     

“复兴号”动车组撒沙系统设计

撒沙系统作为一种有效的轨道增黏措施,在雨雪等黏着恶劣的工况下,可有效改善轮轨之间的黏着,被广泛应用于轨道车辆。介绍了“复兴号”动车组撒沙系统的配置、组成及结构、撒沙装置的结构、控制原理、型式试验等方面的内容。     

基于地源热泵的高速道岔融雪系统设计研究

道岔融雪系统对于铁路列车运行安全和效率具有重要意义。针对目前我国铁路线路普遍安装使用的电加热道岔融雪设备存在的缺陷和不足,提出一种新型的基于地源热泵技术的高速铁路道岔融雪系统。该系统是将地源热泵和铁路道岔融雪相结合的一种更节能、环保、有效的用能方式。通过对道岔融雪耗能和热流体传热基本性能的分析研究,提出系统设计的常规方法,为铁路道岔融雪新技术的研究与应用提供新思路。     

防风吹雪走廊挡风防雪构造物设置形式的研究分析

新疆精伊霍铁路横穿北天山,该区积雪期长达6个月,风力最大10级,起雪风速3.4 m/s,工点范围内风速最大可达24.8 m/s,对积雪的沉降及二次分配较大,山谷处风速较低,易形成山地沟谷的深厚积雪,当铁路开挖成路堑且风向与路堑斜交或垂直时,则能填埋铁路线,以至填平路堑,尤其是暴风雪更严重地影响了铁路运输的安全、畅通。为减小风吹雪对铁路的危害,精伊霍铁路在开工实施前便成立研究小组,通过多年研究实施采用了防风吹雪走廊、挡风墙、挡雪栅栏、防护林带等组成防风吹雪系统工程。建成后通过几年的运营观察该系统工程在防治风吹雪害方面技术先进、效果明显,有效降低了风吹雪对铁路的危害。     

道岔电加热融雪装置供电电源的设置及施工探讨

为确保铁路运输安全,道岔融雪装置起到了重要作用。尤其是在我国北方、西北高寒地区的大雪天气以及南方部分地区冻雨天气时,道岔融雪装置的作用尤其突出。介绍道岔电加热融雪装置供电电源的组成及工作原理,结合工程实际,阐述施工过程及施工中应注意的事项。     

铁路路堑挡雪墙设计参数优化数值模拟

风吹雪往往在铁路路堑地段形成较厚的积雪,掩埋线路,影响行车速度,危及行车安全,研究其具有重要的现实意义。基于FLUENT软件,模拟研究不同挡雪墙高度、不同风速下,挡雪墙背风侧风雪两相流的运动特性及挡雪墙参数优化设计。研究表明,风雪流初始速度一定时,挡雪墙背风侧积雪宽度随挡雪墙高度增大而变大,沉积在床面上的雪粒更多,阻雪效果越好;挡雪墙高度一定时,背风侧积雪宽度随风雪流速度的增加逐渐增大,挡雪墙距线路的距离也应越大。在综合考虑工程造价和挡雪效果的基础上,挡雪墙设计时,高度宜在2.5~3.5m,高度越高,风速越大,挡雪墙距线路的距离应越大,一般在20~35m即可。     

高速铁路道岔融雪装置的工作原理与应用

结合高速铁路道岔融雪装置的特点,阐述了高速铁路道岔电加热融雪系统的组成、工作原理及主要功能。详细探讨了电加热元件在道岔融雪系统的关键作用,加热元件在设计中如何提高加热效率和速率,如何提高辐射效率等,并结合现场应用情况提出了改进措施,以适应严寒地区铁路道岔融雪的要求。