合资铁路的发展与我国铁路运输管制改革

随着我国铁路投融资体制改革的不断深化,合资铁路在市场中占有的比重将越来越大。但是,合资铁路的正常发展前提是必须把网络的互联互通、运价的制定、利益的分配等问题处理好,这些问题解决不好将极大地影响铁路运输效率的发挥。为了解决这些问题,必然要对我国现有的铁路运输管制进行改革,重视管制承诺的可信性和稳定性,保持管制机构的独立性,加强管理,重新构建铁路管制体系,以便在铁路内部建立有序的竞争秩序。     

铁路运价改革让人看到市场化希望

自主定价、高铁打折,铁路货运、客运价格的两个看似微小的动作,实际上有着重大的意义,它意味着铁路改革又迈出了新的步伐,翻开了新的一页。值得注意的是,准池铁路之所以能够按照市场化目标进行改革,     

试论铁路的股份制改造

<正> 长期以来,我国铁路严重滞后于国民经济的发展,成为制约国民经济发展的“瓶颈”。传统的经济机制和铁路建设资金短缺、来源单一,是造成这种状况的主要原因。80年代开始,铁路运输企业一直在寻求转换经营机制,解决铁路巨额投资的方式。如“大包干”模式、“集团公司”模式、“三茂”模式,都是为了扩权让利、筹资建路,促使经营权独立,改造微观基础,塑造国有资产经营的主体。这虽然增强了一些企业活力,但都不能与市场经济完全适应,与建立现代企业制度,按公路法规运作要求相差甚远。因此,不能不使我们思考、探索新的、更有成效的模式,这就是股份制。 一、股份制是铁路发展的理想模式     

简论铁路企业股份制创新

<正> 自1986年铁路实行“投入产出、以路建路经济承包责任制”以来,尽管广大铁路职工顽强拼搏,但是承包指标没有完成,预定目标没有实现。有的人认为是由于理论上把铁路作为社会公益事业和赢利大户,因而运价控死,税赋过重,投资不足,运能紧张所致;还有的人认为是由于政策上有偏差,当初确定的“投入产出、以路建路”方针本身缺乏可行性;也有的人认为是由于承包方案和实际操作有漏洞,造成指标软     

加快发展合资、地方铁路

<正> 一、广东合资、地方铁路发展的点滴体会 近十几年来,广东在探索发展铁路建设方面先走一步,创造了“三茂模式”,进行了广深铁路改造和建设三茂、广梅汕铁路。我们深深地体会到:发展铁路必须调动中央、地方多方面积极性,发挥各自优势,广泛筹集建设资金是加快铁路发展、振兴地方经济的有效途径。 1.打破铁路由国家独家经营的旧体制,是加快铁路建设的有效途径。改革开放以来,随着经济体制改革,特别是财     

合资铁路的发展与出路

<正> 1997年4月8日,广东三茂铁路股份有限公司和广东三茂铁路实业发展有限公司在广州隆重挂牌成立,标志着三茂铁路公司的规范改制取得了实质性进展,预示着三茂铁路迈出新的起点,进入了新的发展阶段。 三茂铁路是我国改革开放的产物,是成功发挥中央和地方两个积极性的第一条合资铁路,经过三年多的建设,于1990年12月全线贯通,1991年并入全国路网正式运营。三茂铁路     

合资铁路重组背景下省级铁路平台可持续发展对策

在铁路行业高度垄断,铁路运营普遍效益欠佳和地方政府财力有限的现实环境下,特别是国铁集团近年来大力推行“一省一公司”合资铁路重组整合的改革,对省级铁路平台的发展带来了新的巨大的问题挑战,本文结合当前在全国大力推行的合资铁路重组改革的背景,分析了省级铁路平台在改革中将面临的重大问题,包括既有投融资能力难以支撑大规模规划项目建设、已建铁路运营大规模亏损、铁路行业建设运营高度垄断严重以及铁路土地综合开发进展迟缓等一系列问题,并针对以上问题提出相关的对策建议。     

托起肯尼亚铁路的希望

<正>这是肯尼亚百年来建设的首条新铁路,是中国铁路全产业链海外落地的标志性项目——它就是蒙内铁路。往年6月,是肯尼亚滨海城市蒙巴萨的旅游淡季,无论是碧海沙滩,还是名胜古迹,游客都寥寥无几。但今年6月,这座东非名城却热闹非凡,这要归功于已通车运营近一个月的蒙内铁路。这条由中国交建采用中国标准、中国技术、中     

实行股份制,集资建铁路

<正> 长期以来,铁路的基本建设走的是国家单一 的投资渠道,按照收支两条线,无偿使用的机制运行,企业既没有投资决策权,也没有投资责任。 现行的铁路投资机制,基本上还是投资主体一元化的格局,依靠国家财政预算拨款的铁道部及其下属的企业都是以资金无偿占用为基础的,     

关于合资铁路发展问题的探讨

<正> 一、我国合资铁路的发展情况 合资铁路是指铁道部与地方省市部门共同投资建设、管理的铁路。我国合资铁路的建设始于80年代初,至90年代,随着改革开放的不断深入,合资铁路建设的规律迅速扩大。据统计,“八五”期间合资铁路完成铺轨2430公里,占新建设铁路铺轨里程的40％;完成投资额172.2亿元(含各省、市、自治区投资),占全部投资额的27％,至1997年底,已建成的合资铁路有北疆线、集通线、孝柳线、广梅汕线、西延线、三茂线等10条,运营里程3497公里;在建的合资铁     

对孝柳合资铁路经营管理的探讨

<正>合资铁路是我国现有三种铁路经营方式（国铁、合资、地铁）的一种,近年来,在国家政策的支持下,取得了长足的进步,其运营里程、客货运量、周转量、运输收入逐年上升,在国民经济发展中起到越来越重要的作用,而且随着“入世”和铁路改革的深化,利用外资修建的铁路必然增多,因此,调查研究现行的合资铁路经营方式对其今后的发展有很好的借签和参考作用。本文以孝柳线为研究对象,探讨国铁在融资少的情况下,如何改善经营环境,提高经营质量,求得共同发展。     

论股份制在铁路企业的实践

<正> “八五”期间,国家对铁路产业加大了倾斜投资的力度,铁路建设捷报频传,成效显著,铁路制约国民经济发展与社会进步的“瓶颈”状况已有所缓解和改观。但就总体能力而言,铁路仍还没有达到足以支持国民经济持续稳定发展的要求。表现为:企业缺乏活力,效益连年滑坡,建设与维修资金紧张,等等。股份制是现代企业制度的产权组织形式之一,是筹集社会资金的一种重要手段,是国有企业改革的方向之一。因此,探讨如何加快铁路企业的股份制改造,加快铁路进入资本市场步伐,实现经济增长方式的转变,无疑具有强烈的现实性和紧迫性。     

我国合资铁路运营管理模式的现实选择

本文以铁路网络形态理论及委托-代理理论为指导,运用企业能力与比较优势理论对合资铁路运营管理模式进行了比较分析,认为委托运营模式是合资铁路在现行中国国情、路情约束条件下的现实选择。     

加快合资铁路发展的几点意见

<正> 一、合资铁路发展情况 中央和地方合资建设经营铁路,是我国改革开放中出现的新事物,是调动中央和地方积极性,打破单靠国家投资建设管理铁路的局面,加快我国铁路发展的重要途径。在党的改革开放方针的指引下,我国合资铁路发展较快,建设规模越来越大,合资铁路公司越来越多。至1995年底,全国的合资铁路投入运营的有7条,2704公里;在建的8条,2261公里;拟建的11条,3242公里;总计26条,8207公里,分布于18个省、自治区。     

合资铁路的地方投资主体与资产管理模式

<正> 合资铁路是充分发挥中央和地方两个积极性,多方筹集资金,加快铁路发展,振兴地方经济的重要途径,同时也是深化铁路改革,建立现代企业制度的积极探索。本文拟就合资铁路的地方投资主体和资产管理模式提出意见以资探讨。 一、合资铁路的地方投资主体现状 合资铁路是我国改革开放的产物。自1990年12月广东省与铁道部合资建成我国第一条合资铁路三茂铁路以来,仅仅在不到10年的时间内,建成和在建包括正在组建开工的合资铁路已达9000多公里,全国有18个省份参与了     

铁路改革问题

提高效率是解决问题的关键 按照投入和产出的关系来理解效率,会发现我 铁路行业在数量和质量上都存在效率低下的问题。     

深化铁路改革 加快铁路发展

<正> 一、铁路改革与发展的新成就 1999年,铁道部认真贯彻党的十五大和十五届三中、四中全会精神,带领全路深化改革,转换机制,加强管理,各项工作取得显著成绩。 1.全面实行资产经营责任制,运输经营提前实现扭亏为盈 去年初,围绕深化改革,扭亏增盈,铁道部制定了铁路局资产经营责任制实施办法,4月份又同14个铁路局(集团公司)签订了资产经营责任书,明确了铁路局的市场主体地位,确定了1999～2000年铁路运输企业资产经营考核     

全国铁路实行新的列车运行图

从中国国家铁路集团有限公司获悉,4月10日零时起,全国铁路实行新的列车运行图.新图主动适应客货需求逐渐旺盛的实际,精准供给运输产品,大幅压缩部分城市间旅行时间,增开跨局大宗货物直达列车,扩充陆海新通道班列规模,提升客货运输服务品质. 一是充分发挥高铁成网优势,部分城市间旅行时间大幅压缩.今年京哈、徐连高铁等新线的开通,...     

从朔黄模式看我国合资铁路制度创新

<正>合资铁路作为铁路发展和改革的产物,已经走过了20多年的发展历程,成为目前我国铁路路网的重要组成部分,为缓解铁路运能紧张状况,促进经济社     

我国合资铁路发展的不适应问题及对策

本文阐述了我国发展合资铁路的重要作用及意义,重点针对合资铁路发展中存在的问题进行了系统分析。提出了我国合资铁路发展中面临的四个不相适应问题,即发展投融资机制与快速发展需求不相适应、运营管理机制与严密的运输组织要求不相适应、经营管理机制与企业化管理要求不相适应、政企不分的体制与市场化运作要求不相适应的问题等。并针对这些问题提出了若干建设性意见,可供决策部门参考。