列昂—恩的列昂桥

连接伯罗奔尼撒半岛和希腊本土 ,横跨 2 5 0 0m水域的列昂—恩的列昂桥由南北引桥和主桥组成 ,主桥为 2 86m 3× 5 60m 2 86m亦即总长 2 2 5 2m的斜拉桥 ,2 0 0 4年竣工后将成为世界上最长的斜拉桥。在过去的 3 5年里有 3次超过里氏 6 5级的地震在大桥所在的海峡发生。海床     

法国阿尔斯通公司首列Citadis X05有轨电车抵达卡昂

正2018年10月8日,首列Citadis X05有轨电车运往卡昂交付(图1)。阿尔斯通公司为总长16.2km共计3条线路的网络提供23列长度为33m的铰接式有轨电车。目前卡昂正将以前庞巴迪公司的TVR系统改造为传统的有轨电车系统。2002年底引进的TVR系统,由于出现很多问题,已经于2017年底停运。改造工程于2018年12月底基本完成。改造后的有轨电车网络要比     

青藏铁路列控系统国产化研究

根据青藏线的运输特点,参照ITCS系统,提出了适用于偏远地域和恶劣自然环境的基于卫星定位的国产化列控系统技术方案(CTCS-LC),并对系统相关技术进行了国产化研究,使进一步提高青藏线运输效率和消除运输的安全隐患成为可能,并为未来西部铁路列控提出了可行的解决方案。     

动车段列控系统方案分析

以广州动车段改造为例,对动车段进行CTCS-2改造的特殊点进行总结分析,提出对改造中出现问题的处理方法,为将来其他动车段改造提供参考。     

GSM-R列控故障控制

高速铁路采用CTCS-3级列控系统进行列车安全运行控制,列车和地面通过GSM-R系统实现双向信息传输,GSM-R系统故障影响车-地信息传输可直接导致列车输出常用制动、降级运行甚至紧急制动,给通信管理维护人员提出了如何控制故障发生概率、降低故障延时的课题.     

我国首列健康快车

介绍了健康快车的组成、主要技术参数及各部分结构的特点等。     

枢纽内列控系统设计方案

随着客运专线(简称客专)、高速铁路(简称高铁)和城际铁路的不断发展建设,我国铁路已呈现多等级、客货运初步分流、不同等级线路跨线互联的路网状况。从信号系统角度看,不同线路按CTCS-0、2、3级列控分级控制、由自动化程度不同的调度台管辖的局面已形成。不同     

CTCS-2级列控系统

世界上列控系统的控车模式,如果要分大类的话,德国人的轨道电缆是一种控车模式,法国人的轨道电路是一种控车模式,日本人的有绝缘数字轨道电路是一种模式,第四种模式是中国人创造出来的,我们在中国自有的无绝缘轨道电路的基础上创建了CTCS-2级列控系统     

闭塞与列控概论 第二讲 列控系统的速度控制模式

2 列控系统的速度控制模式列车运行自动控制系统ATC(Automatic Train Control)就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。其特征为:列车通过获取的地面信息和命令,控制列车运行,并调整与前行列车之间必须保持的距离。     

列控系统安全通信研究

安全通信是客运专线列控系统发展中的新课题，本文结合相关安全通信标准，介绍了安全通信的基本要求，概念模型，安全通信编码、安全通信过程等内容，简要论述了列控系统安全通信需要考虑的几个主要问题，最后列举了两种比较成熟的工业安全通信总线技术。     

红外线大列跟踪势在必行

简述了红外线探测系统进行大列跟踪的必要性及判断方法。     

客运专线列控系统模式探讨

本文通过对国外列控系统的分析,对照欧洲ERTMS／ETCS应用等级和中国CTCS应用等级要求,结合高速客运专线列控系统需求,提出了我国高速客运专线列控系统建设模式,可供在今后高速客运专线铁路的研究和设计中参考。     

城际铁路列控系统研究

针对新城际铁路运输需求,首先对已开通运营的城际铁路所采用列控系统进行分析,确定为适应新建城际铁路新需求列控系统需要改进的方面,研究新建城际所需要的列控系统应具有的特点,并分析新系统所需要研究解决的问题,最后提出城际铁路列控系统的初步方案和实施思路.     

列尾电池性能测试仪

列尾电池性能测试仪主要完成对列尾电池的性能测试.通过对电池的充电、放电进行循环测试,得到电池的有效放电容量值,从而确定电池的优劣.测试仪由上位机和下位机两部分组成.下位机主要完成电池的充放电过程,电池的充放电参数由上位机输入,再通过串行口传输到下位机,电池的充放电实时数据再由下位机传给上位机,上位机完成显示、存储、打印等操作.     

闭塞与列控概论：第四讲典型的列控系统

5 典型的列控系统国外列车运行控制系统应用比较普遍,各种速度的铁路都有运用,但在高速铁路上的应用更显示出其高水平和具有代表性。目前,高速铁路正在欧洲和亚洲快速发展,已通车或正在建设中的高速线路多达十几条,其列控系统各不相同,主要有法国 TVM300和 TVM430、日本 ATC 和数字 ATC、德国 LZB80、欧洲 ETCS 等系统设备。 5.1 法国 U/T 系统法国高速铁路 TGV 区段的列控系统,车载信号设备采用 TVM300或 TVM430,地对车的信息传输以无绝缘轨道电路 UM71为基础,该列控系统简称 U/T 系统。 TVM300系统在1981年于巴黎-里昂首先投入     

客运专线CTCS-2级列控系统列控中心接口故障机制探讨

介绍客运专线CTCS-2级列控系统列控中心接口形式及种类,并与既有线进行了简单的比较;分析列控中心与轨道电路、计算机联锁间信息交互的正常逻辑时序,并定量定性分析其安全性和合理性;探讨接口故障情况下列控中心的处理机制,并在此基础上,分析可能存在的更为安全和可靠的处理方式.     

日本列控系统步入新阶段

2011年10月10日,东日本旅客铁路公司（JR东日本）推出了其最新型的基于无线通信的列车控制系统。其间,东日本旅客铁路公司电气及信号网络部经理加藤隆和副经理藤田贤治着重介绍了新系统的优势和特点。历经近30年的开发,东日本旅客铁路公司的先进列车管理和通信系统（Atacs）在2010年3月做好了投入商业应用的准备。上述系统已经通过最后的验证,能够识别列车位置,使用机车信号,而非传统地面设备,例如轨道电路和轨旁信号机。     

客运专线列控系统设计探讨

本文根据铁道部发展（CTCS）的技术政策以及客运专线列控系统的基本要求，提出了我国高速客运专线列控系统暂按CTCS2＋CTCS3一次设计，分步实施考虑的建设模式，并对其模式下列控系统设计进行了探讨，可供高速客运专线铁路研究和设计参考。     

SEI联锁列控系统故障分析

石（家庄）太（原）客运专线采用法国SEI联锁列控一体化系统。该系统集成了车站联锁、UM2000 1/P轨道电路编码、信号机点灯控制和应答器编码（BDU）及控制等功能,安全可靠,达到SIL4级要求。经过设备平推整治与标准站建设,系统设备运行已趋于稳定。现就该计算机联锁系统的日常维护及常见故障处理进行分析,提出注意事项。