基于BIM技术的框架桥下穿既有铁路智慧监测平台研究

在总结大量框架桥监测工程及BIM技术应用的基础上,探索和研发了基于BIM技术的框架桥下穿既有铁路智慧监测平台.以福建龙岩市永定区凤城街道下坑一路框架桥下穿漳龙线铁路工程实践,融合自动监测系统、视频安全监控系统、云端数据存储和综合预警系统,通过发挥BIM技术的实时可视化、信息共享等特性,将框架桥顶进施工监测信息通过BIM模型快速准确的传递给参建单位,将监测数据采集、存储、分析、处理的自动化技术和预警系统结合,对监测数据实时分析拟合预测变形趋势,保证了框架桥下穿既有铁路的安全施工.     

邻近施工影响下既有高速铁路自动化监测技术

为掌握临近施工对既有高铁运营风险的影响,依托新建江苏南沿江城际铁路临近既有宁杭高铁工程,针对桥穿桥、桥并桥、路并桥和路并路四种典型并行区段,通过有限元分析指导测点选择,构建了集评估、监测、预警等为一体的风险管控技术体系.应用结果表明,该技术可定量掌握临近施工对既有高铁线路结构沉降变形的影响规律,保障了既有高铁的安全运营...     

城市道路下穿铁路框架桥顶进施工技术

通过工程实例详细介绍了框架桥顶进的关键工序,综合运用既有线路加固、路基加固、工作坑支护体系施工、框架桥顶进、施工监测等施工措施,保证了既有线路的安全运营和新建工程施工.实践证明这些施工措施行之有效,对以后类似工程具有一定的借鉴意义.     

地铁车站下穿既有线安全施工技术

北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道,在下穿施工过程中,必须保证既有线路的正常运营。为此,先进行超前支护,再采用多分部的CRD法施工,大刚度和强度初支进行支护,并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响,施工过程中的多项现场监测结果表明,既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内,保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。     

城市道路下穿高速铁路桥梁设计施工关键技术研究

新建城市道路采用下穿形式在高速铁路桥梁的桥墩之间通过,道路开挖深度较大,且既有监测数据显示高速铁路桥墩工后差异沉降值已接近规范容许值,因此选择合理的设计施工方案为本工程关键技术。工程设计中,通过压缩道路横断面控制卸载量,同时增加桥下配重的方式来控制产生的附加差异沉降;施工过程中,通过分层分段对称开挖,并及时施做桥下配重,来控制每段工序产生的附加差异沉降;施工过程中及施工完成后,通过监控量测监测每道工序的实际变形值,并制定相应的预警、报警值以保证高铁运营的安全。     

公路路基下穿高速铁路桥梁监测关键技术

新建路基施工产生的地层扰动与变形会对既有高铁桥梁运营安全造成威胁,需对既有高铁桥梁变形进行监测。结合实际工程案例,以现行相关规范为依托,以有限元数值分析为手段,分析确定既有高铁桥梁变形特征及最不利工况,在此基础上,开展既有高铁桥梁自动化监测和人工监测,并对比分析两者监测结果。结果表明,仿真分析结果与实测数据均在黄色预警限值(1.2 mm)内,路基施工未对运营高铁桥梁结构造成显著影响。变形监测技术的成功应用降低了施工安全风险等级。     

框架桥顶进施工时既有铁路架空加固技术

结合郑州东绕城公路下穿京广铁路框架桥顶进施工,介绍在不中断既有铁路运营行车的条件下,采用吊轨、纵梁、横梁相结合加固架空既有铁路、顶进框架桥的施工技术。该方案的采用成功解决了框架桥顶进时既有线路架空跨度大的施工难题。     

框架桥下穿既有铁路顶进施工技术

为不影响既有线路运营,顶进法是下穿既有铁路框架桥目前最常采用的施工方法。对顶进施工中既有线路加固和顶进施工准备、顶进过程与控制等关键技术进行了介绍,并结合某工程进行了实际应用。实践证明技术可实施性强,对今后同类工程施工具有一定的借鉴意义。     

自动化监测系统在既有地铁线路监测中的应用

利用远程自动化监测系统实时监测哈尔滨地铁3号线太平桥站工程施工期间其毗邻既有地铁车站的结构变化情况。该系统由监测单元、控制通信单元、服务器管理单元和用户交互单元构成,在太平桥站施工期间对既有线结构变形进行了有效的监控,保证了既有地铁线路的安全运营。     

黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制标准

针对西安地铁5号线近距离下穿地铁2号线的工程实际情况, 分析了既有地铁线路的安全判断准则、正常使用要求和服役状态, 选取弯矩、曲率半径、容许应力、容许切应变与轨道变形作为新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降标准的控制因素, 构建了既有地铁线路的力学模型, 推导了既有地铁线路允许沉降计算公式, 确定了黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路的沉降控制标准。分析结果表明: 以既有地铁线路的弯矩、曲率半径、容许应力、轨道变形与容许切应变依次作为控制因素时既有地铁线路允许沉降分别为22.40、20.85、48.14、20.23、21.06mm, 其他地区下穿工程经验允许沉降与国内相关规范允许沉降为20mm, 因此, 最不利控制因素即轨道变形的允许沉降接近既有相关允许沉降, 建议黄土地区新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降控制基准为20mm; 对既有地铁线路沉降控制标准进行了分级管理, 选取沉降控制基准的100%、80%和60%分别作为既有地铁线路的控制值(20mm)、报警值(16mm) 与预警值(12mm), 提出了下穿时既有地铁线路的预警体系; 评价了新建地铁隧道下穿时既有地铁线路沉降的安全级别, 并给出了相应的处置措施, 安全级别为Ⅰ级, 即沉降不大于12mm时, 新建隧道正常施工并做好监测, 安全级别为Ⅱ级, 即沉降为(12, 16]mm时, 加强监测并实时反馈, 安全级别为Ⅲ级, 即沉降为(16, 20]mm时, 停止施工, 并启动应急预案, 安全级别为Ⅳ级, 即沉降大于20mm时, 达到破坏级别, 不允许施工。