高速铁路接触网无交叉线岔设置关键点与维护的探讨

高速电气化铁路的飞速发展，对接触网的性能提出了更高的要求，尤其是线岔．作为接触网的关键设备之一．对于高速电气化铁路的安全运行有着十分重要的作用。本文主要结合接触网无交叉线岔其自身结构的优越性，通过对接触网无交叉线岔的设置关键点和日常运营维护方法进行了分析和探讨，提出了无交叉线岔设置的关键技术和维护管理方法，为高速铁路接触网技术革新和运用提供了依据，同时，也为日后高铁设备检修维护奠定了基础。     

关于高速铁路接触网隔离开关检修作业方式的探讨

本文主要对高速铁路接触网隔离开关检修作业方式、检修调试程序和安全注意事项等进行了探讨,并对接触网隔离开关检修调试过程中出现的常见故障和问题进行了研究分析,提出了相应的调整方法和解决措施,通过多专业联合检修调试接触网隔离开关的新作业模式,不仅提高了接触网隔离开关检修作业的效率,也为日后高铁设备检修维护提供了新思路。     

发动机辅助系统的调整与检修

介绍了发动机辅助系统的调整与检修。     

汽车前照灯的检修和光束调整

为保证夜间行车安全,前照灯在使用时要有明亮而均匀的照明,以使驾驶员能辨明车前100m左右的路面情况,同时要防眩目,以避免会车时对方驾驶员眩目.     

高速铁路无砟轨道精调技术

无砟轨道精调通过轨检小车数据采集、分析和模拟调整方案制订,现场核查及扣件调整,确保轨道具备持续开行设计时速行车条件,满足高平顺性、高舒适度、高安全性的要求。     

考虑动车组接续的高速铁路列车运行实时调整

在列车运行受干扰条件下,如何快速有效地调整被干扰的列车,使其尽快恢复正常运行,是铁路行车组织的重要工作。本文针对高速铁路受干扰影响导致某区间在一段时间内部分丧失通过能力的情况,建立考虑动车组接续的列车运行调整混合整数线性规划模型,采用商业优化软件CPLEX对模型进行求解。以京沪高速铁路为例,基于假设的列车运行干扰场景对模型进行测试,获得各干扰场景下的列车运行调整方案。结果表明,本文方法能为高速铁路现场调度员提供在动车组运用层面仍可行的列车运行调整图,协助他们的调度决策。     

高速铁路无碴轨道桩板结构路基模型试验研究

为了研究列车荷载作用下无碴轨道桩板结构路基的动力特性,以遂渝高速铁路为背景,对桩板结构路基进行了动力模型试验,模型几何相似比为1∶12.试验结果表明,激振1万次后,路基动力响应随振动次数的增加几乎不变;加速度响应幅值受加载频率和激振位置影响,并沿深度逐渐衰减;动应力受激振位置影响显著,而受加载频率的影响较小;桩基加深了路基的动力影响范围.     

高速铁路板式无砟轨道底座板施工技术

板式无砟轨道技术是高速铁路的关键技术,而底座板起到主要的承载作用;底座板施工的质量直接影响到水泥乳化沥青砂浆充填层厚度,水泥乳化沥青砂浆充填层如果厚度不能满足规范要求不仅造成返工,浪费和影响到施工工期,而且对后期运营安全埋下隐患。     

高速铁路客运专线无砟轨道测量技术

京津城际高速铁路客运专线是中国第一条高速铁路客运专线,采用的是德国无砟轨道博格板技术,其测量精度要求高、技术新,其中GRP测量和博格板精调为本项目的重点和难点.结合现场实际施工,着重阐述了GRP测量的坐标计算、GRP点及定位锥点放样、GRP的平面高程测量平差计算方法,并对轨道板精调测量的步骤与关键技术进行详细介绍,对同...     

无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究

针对无砟轨道高速铁路对桥梁顶面高程和平整度要求较高的特点,提出了无砟轨道桥梁顶面线形控制方法和混凝土即将浇筑完的梁面标高计算公式.以京津城际北京环线特大桥跨四环桥为工程背景,结合应用灰色理论和自适应控制方法对该桥的挠度和预拱度进行预测,线形控制结果表明:这两种控制方法及本文提出的梁顶面线形控制的方法适用于悬臂施工无砟轨道高速铁路桥梁的施工监控.     

环境风对高速铁路接触线波动速度的影响

基于空气动力学理论分别推导了作用在接触线上的空气阻尼和脉动风气动载荷, 并将空气动力项添加至接触线波动速度公式中进行修正; 通过风洞试验和CFD绕流仿真得到了横风环境下的气动阻力系数, 分析了不同空气阻尼下接触线波动速度的变化规律; 基于AR模型和接触网的结构特性, 建立了具有时间和空间相关性的接触网脉动风场, 通过仿真计算分析了脉动风速和风攻角对接触线波动速度的影响。研究结果表明: 静风载荷引起的接触线空气阻尼很小, 当平均风速达到30 m·s^-1时, 接触线空气阻尼仅为0.3, 接触线波动速度为549.1 km·h^-1左右, 因此, 空气阻尼不会对接触线波动速度产生较大影响; 当来流风攻角为60°, 平均风速不大于10 m·s^-1时, 脉动风下接触线波动速度标准差和最值差分别小于1和6 km·h^-1, 此时接触线波动速度相对无风情况变化较小, 脉动风载荷对接触线波动速度的影响不明显; 当风速达到40 m·s^-1时, 接触线平均波动速度较无风情况下降39.39 km·h^-1, 且其标准差和最值差分别达到11.84和75.98 km·h^-1, 此时接触线波动速度出现大幅下降与振荡, 最小波动速度低至474.16 km·h^-1, 因此, 脉动风下风速越大, 接触线波动速度受脉动风载荷影响越显著; 当风速保持30 m·s^-1, 来流风攻角为0°~30°时, 接触线波动速度标准差和最值差分别小于1和5 km·h^-1, 此时脉动风载荷对接触线波动速度的影响较小; 当风攻角为90°时, 接触线波动速度标准差和最值差分别达到12.38和73.19 km·h^-1, 此时接触线波动速度出现大幅下降与振荡, 最小波动速度低至472.91 km·h^-1, 因此, 脉动风下来流风越偏于水平方向, 对接触线波动速度的影响越小。     

高速铁路公交化运营条件下到发线规模优化配置

结合车站设备运用机理以及数学模拟的相关理论,分析了在公交化运营条件下客运站到发线的规模配置问题。从公交化运营组织角度出发,修正了现有计算到发线规模的方法,并从到发线运用的角度出发,改进了到发线规模优化算法和建立了运用优化模型。     

高性能铜合金接触线制造工艺的研究与创新

本文简介了国内外高速电气化铁路接触线应用现状、我国高性能铜合金接触线研究和应用情况。通过与欧洲联盟标准及与国外产品对比说明,我国自主创新的上引连挤工艺生产的铜合金接触线内在品质改善、机电性能大幅提高,应用更加安全可靠,最高可以满足时速400km运行要求,居于国际领先水平。这种工艺已为国内企业（包括合资和独资企业）广泛采用,国外也有企业在学习采用。本文列举数据说明铜镁合金接触线机电综合性能优于铜锡合金接触线,用微含量铜镁合金接触线替代铜银合金接触线,载流量相同、强度更高。还可节省贵金属银和建设投资,具有显著的技术经济效益。此外,我国自主研究试验的析出强化型铜合金接触线,最高运行试验时速达到486．1km,希望早日实现产业化。     

高性能铜合金接触线制造工艺的研究与创新

本文简介了国内外高速电气化铁路接触线应用现状、我国高性能铜合金接触线研究和应用情况。通过与欧洲联盟标准及与国外产品对比说明,我国自主创新的上引连挤工艺生产的铜合金接触线内在品质改善、机电性能大幅提高,应用更加安全可靠,最高可以满足时速400km运行要求,居于国际领先水平。这种工艺已为国内企业（包括合资和独资企业）广泛采用,国外也有企业在学习采用。本文列举数据说明铜镁合金接触线机电综合性能优于铜锡合金接触线,用微含量铜镁合金接触线替代铜银合金接触线,载流量相同、强度更高,还可节省贵金属银和建设投资,具有显著的技术经济效益。此外,我国自主研究试验的析出强化型铜合金接触线,最高运行试验时速达到486．1km,希望早日实现产业化。     

高速铁路纵连式无砟轨道锚固体系试验研究

为获得梁体与轨道的合理制约关系,设计了纵连式无砟轨道锚固体系,并进行了现场试验.通过对锚固体系应力、位移和路基表层压力的监测分析,获得了锚固体系在设计荷载作用下的应力、位移变化及路基表层压力的分布规律.试验结果表明:双柱型主端刺锚固体系满足设计要求,为CRTSⅡ型板式无砟轨道结构更好地应用于客运专线提供了重要依据.     

接触网检修计划自动编制模型构建与应用

针对接触网检修计划人工编制效率低又难以实现优化的问题,将接触网检修计划编制转化为一个规划优化问题,利用整数规划方法,同时考虑接触网检修作业的连续性,将设备检修状态作为决策变量,以超周期惩罚费用与检修路径代价最小为优化目标,建立基于弹性周期区间的接触网检修计划自动编制模型,并基于多目标规划中分层序列法提出模型的启发式求解算法. 通过实际算例验证证明:该方法可实现接触网检修计划的自动编制与优化,编制时间相对于人工节省99.98%,巡检路径节省33.16%,提高了接触网检修计划的编制效率和效果.      

京沪高速铁路列车运行的调整

应用运行列车组的方法,研究了高速列车的运行过程,针对同类型运行列车组、高中运行列车组的易调整性以及中高运行列车组的调整难度与各种运行列车组的晚点情况提出了相应的调整规则。仿真结果表明运行列车组能够更好地反应高速列车的晚点情况,给出的调整规则对高速列车的运行调整是可行的。     

货车钩尾框检修线工序配合的影响因素

货车钩尾框检修线是一种针对货车钩尾框检修设计的流水线,该检修线是由多种不同的检修工序构成,各工序是否能有效配合决定了流水线运转性能.运用数理统计方法分析了主要影响货车钩尾框检修线配合的理论因素,并着重探讨了有效提高工序配合能力和检修线工作效率的方法,包括改进大离差工序的处理工艺或设备,多工位焊修工装等.针对关键环节给出了具体的符合要求的新设计,通过车辆段实际安装调试结果表明:改进设计能够达到了每工作日处理60个钩尾框的能力.     

货车钩尾框检修线工序配合的影响因素

货车钩尾框检修线是一种针对货车钩尾框检修设计的流水线,该检修线是由多种不同的检修工序构成,各工序是否能有效配合决定了流水线运转性能.运用数理统计方法分析了主要影响货车钩尾框检修线配合的理论因素,并着重探讨了有效提高工序配合能力和检修线工作效率的方法,包括改进大离差工序的处理工艺或设备,多工位焊修工装等.针对关键环节给出了具体的符合要求的新设计,通过车辆段实际安装调试结果表明：改进设计能够达到了每工作日处理60个钩尾框的能力.