降低船舶碳排放的措施

在能源以及温室气体减排问题日益凸显的今天,有效降低船舶能源消耗,有效控制船舶碳排放量就显得尤为重要。文章针对船舶能效设计指数(EEDI)和船舶能效营运指数(EEOI)的两个公式进行了分析。从船舶设计以及营运管理的角度提出相关措施以降低船舶碳排放。     

船舶轴带发电机选型及节能分析

在新船设计中,为了满足2025年IMO能效设计指数(EEDI)第三阶段的要求,需要大幅降低碳排放.增加船舶轴带发电机(轴发)是最便捷的方案,不仅可以有效降低船舶CO2排放,而且还可以节能从而降低营运成本.本文从轴发的驱动方式、运行工况、功率需求方面出发,得出轴发系统的合理配置方案及其与主机功率的配合,并对轴发的节能效益对船舶经济性的影响进行了分析.本文提出的方案对船舶的绿色设计具有参考价值.     

船舶主机选型对EEDI的影响

船舶能效设计指数(EEDI)是衡量船舶CO2排放水平的指标,其实施后对船舶设计、建造提出了更高的要求。以82 000 DWT散货船为例,从船舶动力装置设计的角度,计算分析柴油机"功率储备"、"减额输出"、"电控技术"及"螺旋桨直径"等选型因素对船舶EEDI指数产生的影响,为船舶动力装置设计、选型提供参考和指导。     

浅谈船舶艉部节能技术

船舶能效设计指数（EEDI）已于2013年1月1日正式生效,这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。EEDI是衡量船舶设计和建造能效水平的一个指标,即根据船舶在设计最大载货状态下以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率消耗的燃油计算出的二氧化碳排放量。制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放。本文分析了目前世界（特别是中国）船舶业所面临的严峻形势,对世界先进船舶艉部节能技术进行分析,从而满足EEDI的要求。     

船舶能效设计指数介绍与分析

为了限制和减少温室气体的排放,2011年7月召开的MEPC.203(62)决议"MARPOL附则Ⅵ中包括对船舶能效的新规定",于2013年1月1日生效。介绍了船舶能效设计指数(EEDI)的由来,详细分析了EEDI计算公式及其EEDI基线公式,提出了降低CO2排放措施。     

面向碳排放管理的船舶信息集成平台设计及应用

脱碳减排和智能化是船舶行业未来发展方向,通过对船舶行业碳排放相关法规的调研,以及对智能船舶系统需求的分析,本文设计了一种船舶信息集成平台,并基于该平台开发了CII碳排放管理系统,实现了船舶数据的一体化、船舶碳排放指标的数字化、智能化管理。提高了船舶运营方的管理效率,通过自动报表和辅助决策,帮助船舶符合碳排放法规的相关要求。     

论EEDI(能效设计指数)的强制实施的合理性

EEDI(船舶能效设计指数)作为对未来造船界有深远影响的一项新的IMO法规,从政治、经济及技术等各个方面对船舶能效设计指数推出的合理性进行了全面的分析和论述,并针对当前的船舶工业界的现状,提出了现阶段实施EEDI的可行建议.     

新造船舶能效设计指数对主机选型影响分析

EEDI(船舶能效设计指数)是衡量船舶在航行中CO2排放量的考核指标。依据MEPC.59提出的EEDI临时指导公式分析了EEDI对主机选型的影响。以230000DWT矿砂船为例,在核算的EEDI与基线差别不大情况下,通过适当降低航速来降低主机安装功率以满足EEDI基线的要求,从而验证了该方法的的有效性。探讨了未来应对EEDI的其它方法。     

船舶主机快速通过转速禁区的方法及计算验证

受全球气候变暖、资源危机、贸易保护主义影响，节能降耗、转型升级、创新发展是船舶行业发展的必经之路。国际海事组织IMO推出了船舶能效设计指数EEDI并于2013年1月1日正式生效^[1]。该法案的生效对于船舶主机功率点的选择产生了较大影响，运营方纷纷选择主机降功率使用以满足EEDI要求。然而主机在降功率使用的情况下，加速性能显著降低，无法快速通过转速禁区，使船舶轴系的安全性产生了巨大的隐患。该文在对转速禁区内主机加速性能下降的现象进行了理论分析，并从主机控制系统、螺旋桨设计、轴系设计等方向寻求解决方法，最后用计算结果进行验证，使船舶在安全稳定运行的同时能满足各船级社规范要求。     

基于降低船舶能效设计指数(EEDI)值的研究

EEDI(能效设计指数)是衡量船舶在航行中CO2排放量的考核指标。依据MEPC.59提出的EEDI临时指导公式分析其内涵、意义,以及EEDI参考线的回归计算。通过分析实施新的EEDI时对船舶的影响,得出降低EEDI值的常用方法,研究结果可以为船舶设计者在进行相关船舶的EEDI计算时提供参考和指导,具有较好的实用性。     

不对称节能尾鳍的试验研究与实船应用

船舶能效设计指数(EEDI)的强制性实施对船舶设计提出了更高的要求,将有更多新型节能装置广泛应用于船舶上。通过试验研究,研发了船舶不对称节能尾鳍,并成功应用于实船上。船舶不对称尾鳍能够使尾部伴流场稳定化和均匀化,提高螺旋桨推进效率,降低能耗,实现船舶节能。此外,船舶不对称尾鳍还能减小螺旋桨激振力引起的船舶振动现象。     

新船能效设计指数及应对策略分析

新船能效设计指数( EEDI)是国际海事组织(IMO)最新推出的衡量船舶能效水平的指标,用CO2排放量和货运能力的比值来表示船舶的能效.介绍了EEDI及强制性EEDI适用的船舶类型,探讨了EEDI计算公式中存在的不足,并从理论研究和技术途径两方面提出了若干应对策略.     

船舶能效设计指数EEDI

正【背景】2011年7月11～15日,国际海事组织(IMO)在英国伦敦总部召开了海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议,通过了包括EEDI在内的国际防止船舶污染海洋公约(MARPOL)附则VI有关船舶能效规则的修正案,确立了"船舶能效设计指数"(EEDI)和"船舶能效管理计划"(SEEMP)两项船舶能效标准。船舶能效规划适用于2013年1月1日及以后安放龙骨的400总吨及以上的国际航行船舶。由此,EEDI成为船舶及航运界的热点话题。     

船舶CO2排放水平的能效评估方法研究

由于国际海事组织对于EEDI基线公式尚未确定,为在现阶段推动新建船舶的节能减排,提出了船舶能效数据库样本数据的新船能效设计指数(EEDI)基本值(最低水准)的确定方法,用于新设计船实际EEDI相对于与基本值(最低水准)的比较;还推荐一个仅涉及主机参数的简化能效公式,用以船舶初步设计阶段对能效的评估;并建议加快建立我国船舶EEDI数据库,为提高我国船舶绿色程度发挥主导作用。     

中国船舶科学研究中心关于EEDI的研究进展(英文)

介绍了中国船舶科学研究中心(CSSRC)关于EEDI的若干研究成果,包括EEDI衡准基面、船舶失速系数分析和水动力节能装置的研究成果,同时介绍了正在开发的EEDI验证评估软件平台。     

关于EEDI衡准基线的研究

EEDI(能效设计指数)是衡量船舶在航行中CO_2排放量的考核指标,EEDI衡准基线则是船舶CO_2排放量合格与否的分界线。通过对EEDI的本质和影响因素的详细分析研究,提出了以装载量为自变量、以船速为参变量、按不同船舶类别表达和生成EEDI衡准基线的方法。实例验证结果表明,该方法合理、实用、有效,与目前不计船速影响的方法相比,准确性有了明显的改善,可以作为EEDI衡准基线正确表达和生成的一种新方法。     

新船能效设计指数主要参数影响分析

为识别和分析新造船能效设计指数（EEDI）计算公式中主要计算参数的影响程度,对EEDI计算公式进行了解析,建立了EEDI的简化分析模型。根据对10年来散货船数据统计,通过简化模型对某57000dwt散货船的分析,得出了主机功率,航速和载运能力3个因素对EEDI的影响程度的高低排序。并对4种船型的船舶载运能力与其相应的EEDI作了比较分析,提出了相应的建议。     

内河高能效示范船能效水平分析

基于《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准,介绍限值确定方法和高能效示范船的能效要求,分析能效水平,指出干散货船、集装箱船、油船等能达到船舶能效设计指数(EEDI)满足"高能效示范船"能效要求的基础船舶份额很少,但在实际船舶建造设计中,达到政府补贴申请要求的压力不像数据分析表现得严重。     

中国沿海2018年度船舶黑碳排放分析

对年度船舶黑碳排放进行概述。以2018年度中国沿海为目标区域，对年度船舶活动特征进行分析。基于自动识别系统（Automatic Identification System，AIS）数据，对年度船舶黑碳排放量进行计算，根据计算结果对年度船舶黑碳排放特征进行分析，并提出中国沿海船舶黑碳减排建议。     

营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较

为提高船舶能效水平,国际海事组织推动实施船舶能效设计指数（EEDI）标准,我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上,比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异,并分析比较结果及差异原因,提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。