ZQ—650_(-1)牵引电动机故障情况及分析

我段运用韶山1型电力机车18台,担当略阳——安康客货运输任务。牵引定数2100吨,最大坡道12‰。1979年共走行1352625公里。一、牵引电动机故障情况韶1机车采用ZQ—650_(-1)型牵引电动机。其机破临修情况见表1,故障情况见表2。     

一九八五年度牵引电动机落修概况

我所牵引电机数据库已发出一九八五年度牵引电机落修统计年报,现将该年报内容摘要报道如下。一九八五年有43个机务段(电传动内燃机务段33个,电力机务段10个)向数据库填报牵引电动机落修数据。现将各型牵引电动机一九八五年度平均落修率以及与一九八三年、一九八四年的比较列于表1。     

七六年东风_4型内燃机车牵引电机的运用情况及分析

我段配属内燃机车90台,其中东风_1～东风_3型40台,东风_4型50台。内燃机车全年总走行约753万公里,东风_1～东风_3型机车约占406万公甩,东风_4型机车走行约346万公里。可见,东风_4型内燃机车已成为我段主型机车了。它们担负着干线全部货运牵引,是铁路运输战线上的强有力的生力军。     

DF4c内燃机车牵引电动机电刷选用

DF4c型内燃机车使用的是ZQDR－410c型牵引电动机。随着列车提速和重载牵引，牵引电动机的落修率有所上升。我段DF4c型机车共45台，1999年牵引电动机的落修率有所上升。我段DF4c型机车共45台，1999年牵引电动机落修率已达1.5件／10万km，较1998年提高30％，严重影响机车的正常运用，影响了运输秩序。因此，我们对其进行了分析研究。     

ZQDR—410型牵引电动机落修新动态及其对策

东风_4型内燃机车自70年代中期在我段投入运用以来,已经历了十几个年头。近几年,随着运输生产的增加,提高牵引吨位和运行速度已成为迫切的需要。作为机车动力的ZQDR-410型牵引电动机遇到了新的问题。一、故障情况种种迹象表明,运行了十几年的牵引电动机,在目前更为恶劣的工作条件下,已面临着新的问题。1986年我段牵引电动机的落修率为0.22台次/十万公里,而1989年落修     

ZQ—800_(-1)型脉流牵引电动机设计中的有关问题

ZQ—800_(-1)型脉流牵引电动机是在ZQ—650_(-1)型脉流牵引电动机的基础上,根据部局要求,吸取韶山1型和韶山2型单相工频交流电力机车用牵引电动机的成熟经验,由田心机厂(即现在的株洲电力机车工厂)和株洲电力机车研究所共同进行设计。本文介绍这次设计中的一些情况和所采取的措施。根据韶山3型电力机车技术要求,牵引电动机应能满足下列牵引性能: 1.轴小时功率800千瓦;     

ZQDR—410牵引电机通讯

广州机务段到3月底为止到段东风_4机车共37台,运用已达34台。东风_4型机车走行公里已达该段内燃牵引总走行公里的44.2％,占全段总走行公里的36.4％。对于东风_4型机车的410牵引电机,广州段认为: 1.410电机的     

电枢绕组平放方式的应用研究

一、前言电枢绕组的导体在电枢槽中的布置有竖放、交叉竖放和平放三种方式。竖放及交叉竖放在国内牵引电动机中已得到广泛的应用。例如韶山1型电力机车的ZQ650-1和韶山3型电力机车的ZQ800-1牵引电动机,其电枢绕组采用交叉竖放;而东风_4型内燃机车的ZQDR-410和东风型内燃机车的ZQDR-204牵引电动机,其电枢绕组则采用竖放。众所周知,传统的竖放方式有工艺简单、制造方便的优点,但其缺点是槽满率(电枢槽内铜线所占的截面积与该槽形截面积之比)较低、附加损耗大、散热效果较差,并且绕组端部容易错位,以致造成绕组匝间短路。交叉竖放在槽满率和散热效果方面虽比竖放有所改善,但其他缺点仍然存     

一九七九年(一月至六月)东风_4型内燃机车电机运用情况及分析

我段目前配属机车仍为63台,1～6月份总走行3738690公里。其中客运机车为2325723公里,货运机车为1412974公里。落修电机为2.94件/10万公里,吊修电机为0.17件/10万公里。东风_4型内燃机车牵引电机故障多,不仅反映了产品在结构设计和制造工艺上存在的问题,同时也暴露了我们运用部门在检修和保养     

ZQDR-410牵引电动机的落修概况

目前,我段共配属东风_4型内燃机车49台,担当灵邱——太原区间的客货运输任务。运用实践表明,东风_4机车的ZQDR-410牵引电动机基本上是过关的,经过不断改进,效果不错,但仍存在一些问题需要解决。现就我段1984～1985年的ZQDR-410牵引电动机的落修情况作一统计分析,并提出几点改进措施。     

ZQDR-410牵引电动机主极引出线断裂的原因及其防止措施

我段原配属东风机车18台,今年增加到35台,主要担当月山至洛阳、月山至晋城北间的货运和月山至长治北间的客运任务。经过几年的运用实践和段修质量的不断提高,ZQDR-410牵引电动机(简称410电机)的故障落修率不断有所下降。但是随着运用时间的增长和我段的具体情况,一些新的问题又暴露出来了。如主极C_2引出线的断裂,仅1982年1～10月份就出现6台次。其中造成临修4件。仅此一项故障,410电机的落修率就达到0.54台/十万公里,临修0.34件/十万公里。410电机主极C_2引出线断裂的部位如图1所示。     

410牵引电机落修的原因分析和预防

1前言 DF4B型内燃机车是徐北机务段的主型机车.近年来,410牵引电动机的落修率居高不下(见表1),最多一个月内落修14台电机,再加上某些轮对故障,有时出现排队落电机的现象.在徐北机务段机车电气部分的临修中,电机部分故障占85%多,严重影响了机车的使用.     

增吨提速后SS7型电力机车牵引电动机可靠性降低原因分析

根据SS7型电力机车在牵引吨位增加并提速后．其牵引电动机落修率大幅增长并且惯性故障增加的情况,分析原因并提出可行性措施。     

GDTM533型牵引电动机故障情况及分析

从1973年5月开始,ND_2内燃机车陆续配属我段运用,到1983年5月,配属到段的机车共81台。主要担当武昌——广州,长沙——冷水滩、娄底共1355公里的客运任务。牵引定数850吨,最大坡道12‰,到1982年底共走行61608850公里。一、牵引电动机故障情况 ND_2机车采用GDTM533型牵引电动机。其机破临修情况见表1,故障情况见表2。从表2看出,牵引电动机故障较多的是主、附磁     

ZQDR-410牵引电动机的故障浅析与改进探讨

我段自1983年7月正式投入运用以来,共配属东风_4内燃机车52台、东风_5内燃机车6台(全部由济南段调入)。担当济南—德州、济南—兖州区段的运输任务,12月开始试验济南—徐州区段的长交路。运用中,410牵引电动机的故障情况如表1。     

ZQDR—204型牵引电动机落修小统计

我段是客运内燃机务段。主要担当长春至大连间客运及哈尔滨至沈阳间特快列车牵引任务。1975年至1978年间年平均总走行公里为8402千公里,四年共落修电机755台,年平均189台,平均每十万公里2.25台。落修电机如此之多,不仅危及行车安全,而且给我段带来沉重的负担。我段地处寒温带,客运牵引速度高。因此,牵引电动机工作在温差大、振动强、负载     

ZQDR-410牵引电动机的故障与可靠性

一、410电动机在京通线运用的可靠性现状赤峰内燃机务段担当京通线隆化至通辽间576km的客货运牵引任务。该这段地理环境恶劣,东部线(赤峰——通辽)是地势平坦的沙漠区段,西部线是坡道大、曲线多、隧道多的丘陵区段。牵引定数从3000t增到3500t,给东风_4型内燃机车的牵引电动机带来了许多问题,使故障率逐年增加。表1为赤峰内燃机务段1981年以来对410牵引电动机的故障统计情况,在一定程度上反映了牵引电动机的可靠性状况。     

1977年东风_4型内燃机车牵引电机运用情况及分析

1977年12月止,我段配属东风_4型内燃机车47台,其中有27台担当济南——蚌埠客运,20台担当济南——德州货运,正常牵引为3300～3600吨,全年共走行4276933公里。一、运用情况     

HXD1型机车牵引电机转轴与齿轮轴断裂原因分析及措施

针对大秦铁路使用HXD1型交流传动电力机车牵引2万吨重载列车过程中,机车走行公里在40万～44万km间发生的12起牵引电动机转轴与齿轮轴断裂故障现象进行探索分析,提出了自己的观点和预防措施.     

小资料

昆明铁路局东风型內燃机车204牵引电动机,由于主、附极加装弹簧垫片,定子实行大解体,井加强了定装质量,使故障率大大下降。1979年,204电机平均每十万公里落修台数由1978年的2.64台降到1.71台,大修台数由1978年的0.45台降到0.36台。日本国铁,1978年复线长度为5529.7公里,复线率为26％,1979年的复线长度为5608