生命周期天然气与汽油乘用车碳排放对比研究

通过生命周期内对天然气乘用车和汽油乘用车在原材料获取、生产阶段及使用阶段的碳排放对比分析计算,得到天然气车与汽油车在各阶段的碳排放增加或减少变化量,从而确认天然气乘用车碳排放的比较优势。对两款同平台的汽油车和CNG车对比计算分析,CNG车比汽油车在车辆使用阶段的碳排放量有较大幅度的减少,而在原材料获得阶段和整车生产阶段的碳排放量有所增加。生命周期CNG车比汽油车碳排放量减少3655 kgCO₂e,单位行驶里程减少碳排放24.37 g CO₂e/km,从而达到了对CNG车减少碳排放量进行定量分析。     

汽车空调新风进风结构改善新风负荷分析

汽车空调新风负荷作为纯电动汽车提升续航里程的重要研究对象,学者们着重通过分析最小新风量和优化控制方式,进而降低整车能耗,提升续航里程。但是在工程实现方面,基于目前主流汽车空调新风结构,笔者发现随着车速的增加,实际最小新风量与理论需求值偏离越高,造成额外新风负荷越高,故而文章提出一种改进型新风结构,可以在不同车速下改善理论最小新风量实现度。通过对改进型新风结构进行计算流体动力学(CFD)分析,结果表明,在单人驾驶时,车速120 km/h时最小新风量可以由68 m³/h改善至33.5 m³/h,最小新风量控制极限改善49%。而且在CO₂阈值1 000×10^-6 mg/L舒适模式时,在0 km/h、50 km/h、80 km/h、120 km/h时新风热负荷比现有设计分别优化0%、27%、38%、51%;CO₂阈值2 000×10^-6 mg/L节能模式时,在0 km/h、50 km/h、80 km/h、120 km/h时热负荷比现有设计分别优化58%、66%、5...     

西安市三环路系统工程灞河大桥关键技术及创新

西安市三环路系统工程灞河大桥全长1.061 km,包括灞河大桥主道桥、灞河大桥辅道桥及广运潭辅道桥三部分,桥梁总面积为43 881 m²,概算总额2.197亿元,是陕西省最大的市政跨河桥梁工程。桥梁位于西安市大型旅游开发项目——广运潭之上,在“西部第一水城”——西安市浐灞生态园区内横跨灞河,景观要求很高。总体设计利用三环路设置主辅道的特点,创新性地提出了“主道桥和辅道桥相同跨径、不同高程”的设计思路,主道桥主桥采用(2×50+80+2×50)m下承式钢管混凝土拱梁组合体系,辅道桥主桥采用(25+2×50+80+2×50+25)m的连续箱梁,构思巧妙,在满足主辅道交通功能要求的同时达到了良好的景观效果,可为类似项目提供借鉴。     

曹娥江大桥35mT型梁的架设安装

建设中的浙江杭甬高速公路曹娥江特大桥全长1165m,大桥上部由23孔跨径20m和20孔跨径35m的预应力混凝土简支T型梁组成,大桥最大坡度1.35%.该桥上部400多片桥梁的架设安装采用深圳招商局工程有限公司制造的JQC85型公路架桥机施工.T型梁单片最大质量为83t.1 架桥机的工作原理1.1 架桥机的主要技术参数整机额定起重质量85t     

经济适用的两种桥梁加固方法

分别以北京市房山区周张公路娄子水桥和黄良公路永定河大桥加固工程实例,介绍双曲拱桥采用陶粒混凝土替代石灰土作为拱上填料的方法加固断裂的原水泥混凝土桥面铺装及由于不均匀沉降造成的拱波开裂等病害,以及预应力混凝土T梁桥采用后加槽钢横梁的处理方式代替加强桥面铺装解决桥梁横向整体性问题.采用2种不同的方法来加固2种不同的桥型,既经济又适用.     

人行景观斜拉桥舒适度研究

桥梁舒适度是人行天桥设计需要考虑的重要因素之一。对于人行斜拉桥等大跨径轻柔结构,采用现行规范推荐的频率调整法,其设计合理性不足,限制了人行桥的建设发展。对比国内外规范,认为采用限制动力响应值法分析行人步行舒适度更符合工程实际情况。参考德国人行桥规范EN03-2007,对某主跨88 m人行景观斜拉桥进行舒适度分析。结果表明,虽然该桥竖向自振频率<3 Hz,但在人流量小于0.85人/m²时,行人舒适度优良,在0.85～1.5人/m²时;处于中等舒适状态,满足人行桥的设计需求。     

高速公路改扩建工程深层软基路段路-桥方案比选

通过中江高速公路改扩建工程在建设过程中路-桥方案的比选,分析深层软基处理方案在中江高速公路改扩建中的适用性及深层软基处理均方工程造价,总结不同路段、不同填土高度条件下路-桥方案的比选,比选分析路段长度与软基处理方案每m²工程造价的相关性曲线。结合现场施工条件,择优选取软基处理与桥梁方案,并通过工程实践进行验证。     

加纤沥青碎石封层养护技术研究与应用

为研究加纤沥青碎石封层在公路预防性养护工程中的应用,文中基于拉拔试验、渗水试验及构造深度试验,探究材料配比对加纤沥青碎石封层黏结性能、渗水性能、抗滑性能的影响,结合实际养护维修工程,通过跟踪调查构造深度、渗水系数对维修养护效果进行评价。结果表明,乳化沥青用量对加纤沥青碎石封层拉拔强度、构造深度影响较大,纤维用量影响较小,3种材料最佳掺比为：乳化沥青1.6 kg/m²,碎石8 kg/m²,纤维80 g/m²。原路面经加纤沥青碎石封层养护1年后,路面构造深度在1.1～1.6 mm范围内,渗水系数均小于0.3 mL/min,实际应用效果良好。     

斜桥、弯桥后张法T梁预制技术与控制

目前,钢筋混凝土T梁桥已在公路建设中得到广泛的应用。这种桥梁的优点很多,但施工中如不加强控制,往往造成严重的质量问题,特别是斜交桥、坡桥、弯桥,T梁安装困难、腹板错位、伸缩缝安装困难等质量问题,从而改变桥梁的整体受力体系,直接影响行车和桥梁的使用寿命。该文就上述质量问题,结合以往施工过程中的具体情况,对T梁预制技术与控制主要过程和施工应注意的事项作了简要论述,可供同行借鉴。     

中小跨径钢-混凝土组合梁桥技术经济性分析

为提升中小跨径桥梁的建设品质,探讨钢-混凝土组合梁桥在中国推广应用的适应性,以美国的冷弯卷边U形钢板组合梁、工字形钢板组合梁通用图以及中国交通运输部的装配式预应力混凝土空心板梁、T梁和小箱梁通用图为依据,采用对比方法,分析了5个相近跨径桥梁上部结构的混凝土和钢材每平方米用量、预制单元吊装质量以及施工便利性、构件可更换性和质量可控性等指标;并在此基础上提出以材料、截面形式、构造和体系为控制指标的中小跨径高性能组合梁桥的内涵。经济性对比表明:5~20m范围内小跨径桥梁,冷弯卷边U形钢板组合梁的混凝土用量为装配式预应力混凝土空心板梁的1/5左右,钢材用量基本持平;20~40m范围内中等跨径桥梁,工字形钢板组合梁的混凝土用量为装配式预应力混凝土T梁和小箱梁的1/3~1/2,钢材用量为装配式预应力混凝土梁的1.5倍左右。技术性对比表明:组合梁桥工业化程度高,质量可控性高;单元质量轻,拼接和连接构造简单,施工速度快;多主梁体系冗余度高,构件更换方便、快捷。采用设计、施工和管养一体化与信息化技术,结构与附属设施一体化技术,可建造充分发挥组合梁桥结构高承载性、承灾性和施工高效性的高性能组合梁桥。     

水泥混凝土桥面沥青混凝土铺装的综合技术研究

桥梁是公路的重要组成部分,桥梁的使用状况可以影响整个公路的交通质量。水泥混凝土桥梁是常见的公路桥梁形式之一,但是其桥面铺装仍存在很多问题。该文讨论了国外的水泥混凝土桥的铺装技术,并对比了德国和日本的技术,同时也总结了国内的铺装技术,并对国内技术做了总结和评价。总的来说,国内桥面铺装体系研究滞后于交通建设的发展,水泥混凝土桥梁桥面铺装的研究落后于钢桥面铺装,同时水泥混凝土桥梁桥面铺装形式的选择应因地制宜。     

聚氨酯-沥青混合料层间黏结材料性能与选择

聚氨酯是一种可在常温下固化形成强度、性能优异的树脂类材料,越来越多的研究尝试将聚氨酯应用到路面工程中。实现这一目标,必须解决聚氨酯混合料层与沥青混合料层黏结力不足的问题。为此选用聚氨酯胶黏剂、聚合物防水黏结料及SBS改性沥青3种黏结料,借助45°斜剪试验与拉拔试验,对其与聚氨酯-沥青混合料层间黏结适配性展开研究。结果表明:在3种黏结料用量分别0.6kg/m²、0.6kg/m²和1.2kg/m²时,层间抗剪强度和抗拉拔强度达到最大,使用聚氨酯胶黏剂的层间抗剪强度与拉拔强度分别为2.05 MPa与1.28 MPa,为另2种黏结料对应强度的1.8倍以上;聚氨酯胶黏剂与聚合物防水黏结料的温度敏感性较低,在60℃时,2种黏结料层间抗剪强度分别为0.20MPa与0.09MPa,拉拔强度分别为0.08MPa与0.04MPa,大于SBS改性沥青0.04MPa的抗剪强度以及0.02MPa的拉拔强度。     

“超滤+反渗透”工艺在污水厂再生水处理中的应用

近年来，污水再生利用在行业内受到越来越广泛的关注。现阶段，我国很多污水处理厂设计时未考虑污水再生利用。以上海某污水处理厂为例，其在市政污水厂再生水设计时创新采用“超滤+反渗透”工艺，达到工业净水标准后回用，实现厂内自用水的自给自足，以期为同类型污水厂再生水设计提供可参考借鉴的解决方案。工程再生水设计规模5 000 m³/d，超滤膜采用孔径为0.02μm的中空纤维膜，设计膜通量不大于55 L/(m²·h)，设计回收率不小于90%；反渗透膜采用卷式膜组件，设计系统回收率不小于70%。工程第一部分投资为2 091.17万元，单位经营成本为1.33元/m³。     

冷拉钢筋配筋混凝土主梁试验总结

为了进一步节约建桥钢材,1961年广西交通厅修建清水河装配式桥时,曾提出了使用冷拉钢筋的方案,但由于我们没有具体作过冷拉钢筋试验,也没有在公路钢筋混凝土桥上使用过冷拉钢筋。因此决定照清水河桥装配式梁按使用冷拉钢筋的设计图式,作单根冷拉钢筋混凝土梁破坏试验。(一)冷拉钢筋混凝土梁试验目的和意义根据设计和有关资料的分析计算,在钢筋混凝土桥梁中采用冷拉钢筋来代替未冷拉钢筋,可得到的效益是:(1)在钢筋拉长率方面可节约钢筋5.5～6%;(2)钢筋容许应力的提高可节约钢材21.9～26.6%,因     

津石高速公路碳减排测算与特征规律研究

立足双碳目标发展新形势,重点聚焦绿色公路建设阶段碳排放测算研究,依托津石高速天津西段工程,通过构建碳排放测算模型,实现从多层级进行不同颗粒度的绿色公路建设碳排放量化计算,并对其排放特征进行分析,统计发现碳排放量较大的材料主要为水泥、钢类和生石灰,分别占到材料总碳排放的32.27%、41.09%和23.48%,总占比超95%;消耗量较大的材料主要为矿土料,占总消耗量比例超85%;回旋钻机及自卸汽车为排放最大的机械设备,分别占到总体排放的22.28%及19.84%,累计占比超过40%;消耗量最大的机械为电动卷扬机,消耗台班量占到总台班量的20.99%。     

南京南高架站桥梁设计

南京南站有3个车场、15个站台、28条铁路线,根据其使用功能和规模,分站房区正线桥、站房外桥梁和站台梁设计3个部分,进行高架站桥梁设计。站房区正线桥设计为3座独立的双线桥梁,采用钢筋混凝土连续刚构结构,孔跨布置为2×21 m+3×24 m+2×21 m;站房外桥梁采用14座独立的双线桥,为3×21 m的钢筋混凝土连续刚构;站台梁采用钢筋混凝土结构,为防止站台在地震作用下落梁、减少火车运行时对站台梁的振动作用,每孔站台梁下设角钢防落梁,采用减震支座。选择8种车型,160~350 km/h3、75~420 km/h 2种列车速度范围对京沪正线桥梁进行动力分析,结果表明桥梁动力性能、车体振动加速度、脱轨系数、减载率均满足指标。     

汶川大地震后四川绵茂公路桥梁的设计与分析

该文分析了汶川地震后公路桥梁的震害特点及破坏机理,并依据Midas有限元软件的抗震计算结果,结合中国JTG/T B02-01-2008《公路桥梁抗震设计细则》,从桥位选择、桥型方案布置、结构设计等方面提出了四川绵茂公路上桥梁的抗震、减灾对策,以提高山区公路桥梁的防灾减灾能力。     

耐候桥梁钢腐蚀力学行为研究及其应用进展

耐候钢以其优越的耐久性受到了桥梁设计者的重视和广泛关注，扩大耐候钢桥在中国的应用已成为必然趋势。鉴于目前中国耐候钢桥设计理论和方法匮乏的现状，通过调研国内外耐候钢和耐候钢桥研究文献，主要参考美国、日本和欧洲耐候钢桥建设经验，对耐候钢的应用研究现状以及耐候钢桥设计方法进行综述。重点阐述环境与荷载耦合作用下耐候钢的腐蚀机理、耐候钢腐蚀后的力学性能退化、耐候钢桥设计理论和细节设计方法等内容，总结和分析已有研究所取得的成果和尚存的问题。分析表明：当大气中Cl^-和SO₂浓度分别低于3，20 mg·（m²·d）^-1或者非海洋大气环境中大气腐蚀等级为C2，C3时，可以裸装应用耐候钢；荷载作用下保护锈层存在开裂和脱落现象，锈层开裂为氧气扩散提供了通道，减弱了其对基体的保护能力，导致钢材进一步锈蚀，并且易发生局部腐蚀；裸装应用的耐候钢在使用不当时会产生较严重的腐蚀，从而导致力学性能退化，尤其是在应力腐蚀和腐蚀疲劳状态下其力学性能退化更为严重；钢桥细节设计方法对保证耐候钢的耐蚀性至关重要，定期维护可以延长结构的使用寿命；应用耐候钢可使钢桥全寿命周期成本显著降低。分析结果旨在为今后中国耐候钢耐蚀机理和力学性能的研究探明方向，并为耐候钢桥的设计和建造提供有效借鉴和参考。     

石灰石粉对水泥砂浆强度影响及作用机理

该文研究了石灰石粉掺量、细度对砂浆抗压强度的影响,并基于水化热测试和边界成核与增长模型计算了水泥浆体的水化动力学参数,通过毛细吸水测试以及压汞试验分析了砂浆的孔结构,揭示了石灰石粉对砂浆抗压强度的作用机理。结果表明：随石灰石粉掺量增加,砂浆抗压强度逐渐降低,掺量增加至30%时,7、28、56 d龄期砂浆的抗压强度降低均超过了20%;随石灰石粉细度增加,砂浆抗压强度逐渐增大,石灰石粉由1.084μm²/μm³增加到2.168μm²/μm³时,7、28、56 d龄期砂浆的强度分别增加了6.1%、4.2%、4.8%。石灰石粉减小了水泥浆体的水化放热速率、水化热和水化产物的成核速率K_N、增长速率K_G,进而降低了浆体的水化程度,从而增加了砂浆的毛细吸水量、空隙率、最可几孔孔径,最终导致砂浆抗压强度的降低。     

浙江省公路建设信息

1 公路概况到2003年底,全省公路总里程达到46 193 km, 其中高速公路1 438 km,一级公路2 251 km,二级公路 5 948 km,三级公路6 939 km,四级公路26 861 km,等外公路2 756 km,二级及以上公路占公路总里程的 20.86%。高级、次高级路面达31 787 km,占公路总里程的68.81%。全省公路网密度为45.38 km/100 km2, 公路通乡率为99.42%,公路通村率为89.36%。桥梁 19 065座/870 906m,隧道478座/234 031m。