浅谈新建ETCS系统接入既有信号系统的难点和应对方案

欧洲列车控制系统(ETCS)的宗旨是确保高速铁路互联互通并且提高列车控制系统可靠性,但在工程实施中通常会出现新建ETCS系统与既有信号系统的对接问题。根据欧洲铁路运输管理系统的功能需求规范和系统需求规范,结合阿尔及利亚175 km铁路电气化新线项目,就新建ETCS2级系统与既有ETCS1级和ETCS2级系统的接口设计和接口方式,以及ETCS2和ETCS1切换方案和流程浅谈个人想法,希望对同类项目的实施有所借鉴。     

欧洲列车控制系统:瑞士迈出下一步

<正>尽管最初受到置疑,欧洲列车控制系统(ETCS)的确在不断发展。正如Anitra Green所言,瑞士成功应用ETCS 2级系统的列车行驶里程,2008年8月已经达到1000万km,为全国应用ETCS 2级系统简化版铺平道路。瑞士在ETCS系统方面的成绩,在欧洲同样具有里程碑意义。瑞士并非欧盟成员国,然而在发展     

北京至延庆的S2线城铁列车完成提速改造后时速可达160km

经过54d的提速改造，北京至延庆县的S2线列车时速可达160km，乘坐动车组列车到八迭岭游长城将会更加舒适快捷。S2线于2008年8月6日投入运营，由于要穿越层峦叠嶂的军都山，线路坡度为36．3‰，当时最高时速只有120km，列车运行中有颠簸感。     

瑞士采用欧洲列车控制系统(ETCS)

瑞士今后以160 km/h以上速度运行的新铁路线需采用新的信号和列车安全防护系统,对此选择了欧洲列车控制系统(ETCS).该系统不但能满足所提出的要求,而且是一种长期经济的和欧洲铁路互用的最佳方法.瑞士整个准轨铁路不久将都要采用ETCS系统.文章扼要介绍瑞士铁路现有的列车安全防护系统SIGNUM和ZUB121的情况,按运营和经济观点介绍由现有系统变更的第2级ETCS,目的是在过渡时期内尽快地取消多重车载装置.     

京沪高铁开行时速350 km动车组列车通过能力评估分析

围绕京沪高铁如何增加时速350 km动车组列车对数,对通道型运行图结构的影响程度进行了分析。根据高速动车组列车运行速度多样性、跨线列车多车站接入特征和列车停站方案多样性要求,通过计算机通过能力评估分析,提出增加时速350 km动车组列车对数方案。该方案分为3个阶段:(1)平稳投放阶段:有计划增加时速350 km动车组列车开行数量,列车上线15～26对;(2)快速布局阶段:时速350 km动车组列车上线27～142对;(3)全面换代阶段:时速350 km动车组列车上线143～195对,控制跨线列车开行比例和确定各区段跨线车数量,调整跨线车开行和衔接方案,优化列车停站方案。研究结果应用于2021年6月25日第3季度调整运行图编制,将京沪高铁时速350 km动车组列车由19对增加至30对,从7:00—19:00,时速350 km动车组列车均衡铺画,时速300 km动车组列车按能力最大化见缝插针式铺画,从整体上提高了京沪高铁列车的运行速度。     

沪宁铁路迎来百岁华诞

4月1日，沪宁铁路迎来百岁华诞。1908年4月1日，经过多年努力，沪宁铁路终于正式通车运营，列车时速只有40km，上海到南京单程需要10h；1996年，中国第一列快速旅客列车“先行号”在上海站首发，时速140km，上海至南京全程2h48min,开创了中国铁路既有线提速先河。     

瑞典铁路GSM-R网络实施情况的研究

1瑞典铁路GSM-R网络实施现状瑞典GSM-R网络于1997年建网,2000年提供业务,2010年提供列控业务。规划里程为：承载话音业务线路11000km,承载ETCS2级业务1500km,ETCS3级业务140km。网络覆盖方式为单网交织覆盖,部分ETCS2级线路采用双层覆盖方式,覆盖电平（95%）满足-82/-91dBm。     

看AVE市场营销策略

AVE是西班牙国铁(Renfe)的一个商业机构,也是西班牙语高速铁路的缩写。 在高速客运服务领域,西班牙铁路使用了两种旅客列车。一种是AVE高速列车,最高时速为300公里,另一种为Talgo200,最高时速为200公里。目前AVE投入高速客运服务的列车有62列,其中30列用于西班牙首都马德里至塞维利亚的长途客运;16列AVE列车用于马德里—里亚尔—普托拉罗的短途客运;另外还有     

时速300km的国产动车组下线

2007年12月22日上午．我国首列时速300km的“和谐号”动车组列车CRH2-300在南车四方股份公司竣工下线，2008年8月1日将率先投入到京津城际铁路运营。这标志着继法国、德国、日本之后，中国成为了全球第四个能够自主研制时速300km列车的高铁技术大国。     

JT1-CZ2000型主体化机车信号车载设备

中国铁路经过近几年的不断提速，已经形成1．3万km，120～160km／h的快速铁路网，广深线时速已达200km，秦沈客运专线时速达到200km以上。随着列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制。由北京交通大学按照故障一安全原则设计、北京铁路信号工厂生产制造的JTl-CZ2000型主体化机车信号车载设备，能够满足CTCSl级对主体化机车信号车载设备的要求。     

千米级跨度铁路桥梁的受力性能研究

结合上海至南通铁路过江通道工程,针对设计构思的千米级跨度桥梁方案,进行主跨1008 m斜拉桥和悬索桥力学性能研究.按照我国双线铁路标准布置荷载,考虑客货共用,进行桥梁静力变形分析和车桥耦合动力仿真分析.结果表明,在时速80 km货运列车和时速200 km客运列车作用下,跨度1 008 m斜拉桥和悬索桥的静、动力变形性能...     

ETCS基线3与基线2差异分析

欧洲列车控制系统(ETCS)是世界上应用最为广泛、技术最为成熟的列车控制系统之一,在欧盟和欧盟以外的许多国家得到推广和应用,ETCS基线3版本2是欧盟发布的最新版本的ETCS规范.以ETCS基线2为参考物,分析ETCS基线3版本2新增功能和优化功能,揭示ETCS基线3版本2在功能方面呈现出的新特征.     

时速300km动车组中国制造

我国首列自主研制的时速300km动车组列车今天在青岛下线。300km是目前世界铁路商业运行的最高时速。首列时速300km动车组投入运营前，要经10余万km测试，相当于绕赤道两周半。     

京津城铁将建延长线至塘沽

京津城际铁路自2008年8月1日开通运行1个月以来，采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，开行国产时速300km的CRH2型动车组列车和时速350km的CRH3型动车组列车，共运送旅客183．1万人次，较2007年同期京津间客流增长了128．4％。列车正点率达到98％，极大方便了两地旅客的出行需求。     

铁路第3次提速的特点

2000年10月21日，中国铁路第3次大面积提速。本次提速重点是亚欧大陆桥(陇海、兰新线)、京九线和浙赣线。 　　(一)提速重点在西部地区 　　主要是陇海、兰新、浙赣、京九线，有利于西部大开发，使亚欧大陆桥成为一条安全快捷的铁路大通道。至此，中国铁路形成了“四纵两横”的提速网络，提速线路总里程近1万km，覆盖全国铁路主要干线。 　　(二)列车速度明显提高 　　陇海、兰新线部分区段线路允许时速提高到140 km。北京西至乌鲁木齐的69/70次全程旅行时间分别为47 h52 min和47 h56 min，分别压缩12 h48 min和12 h57 min，比1997年提速前分别压缩19 h36 min和20 h31 min。京九线北京西至南昌时速120 km/h，北京西至南昌67/68次全程旅行时间分别压缩2 h56 min和2 h58 min。浙赣线有条件的区段时速120 km/h。行包专列最高运行速度达到120 km/h。全路货车平均旅行时速达到30.76 km。     

列车提速与制动装置

铁路列车速度是一个国家铁路技术水平的最重要的标志．新中国成立之初，铁路旅客列车的平均运行时速只有20．9km，直到二十世纪九十年代初也只提高到48．3km。2004年4月18日铁路大提速后．全路旅客列车平均技术速度达到75．6km，比现图提高4．9km；平均旅行时速达到65．7km，比现图提高4．3km．部分列车在个别区段瞬时速度已达200km。1998年在旅客列车正线综合性能试验时，     

欧洲列车控制系统(ETCS)

介绍欧洲列车控制系统(ETCS)一级系统的应用概况;分析二级ETCS的成本优势,及其在欧洲货运中的发展前景;并说明国际铁路联盟发展ETCS的初步计划.     

瑞士准备告别地面的信号

欧洲铁路运输管理系统(英文名缩写ERTMS)计划是一个铁路信号系统革命性的计划,它将彻底改变现有信号系统的结构和信号设计。该系统的核心部分——欧洲铁路控制系统(英文名缩写ETCS)(二级)在瑞士实验运行成功,并将投入商业运行。 从2000年开始,瑞士选择奥尔膝—卢塞恩线中的35公里铁路段进行ETCS(二级)实际运行试验。该路段为双轨线路,每日约有140列时速高达160公里的列车通过。原信号采用20世纪30年代即采用的7个机械盒,现已被两个计算机     

ETCS系统的前进之路仍然受到各种挑战的桎梏

正欧盟为欧洲绘制的通用信号与列车控制系统计划距今已经有25个年头。虽然伴随着ETCS系统的缓慢前行,ERTMS系统的通信部分GSM-R已经在欧洲成功推广,但仍然有多个主要问题亟待解决。ETCS1级和ETCS2级系统基线3软件的发布是一重要成就,因为它会为系统带来稳定性,给计     

时速400公里以上高速列车前窗风挡玻璃和侧窗玻璃国产化研究

2002年12月31日开始试运行的上海磁浮运营示范线最高运行速度430km／h，调试时最高时速达到501km。2003年12月2日日本山梨县在进行的一次磁悬浮列车载人运行试验中，创造了时速580公里的列车载人运行世界记录，2007年4月3日法国高速轮轨列车在行驶试验中时速达到5748公里。人类在追求地面交通高速度的进程中不断攀登新的高峰。