玻璃纤维筋在盾构井围护结构中的应用研究

用玻璃纤维筋代替盾构围护结构中的钢筋,不但保证了盾构井围护结构的安全,而且使盾构始发、到达施工时不需要人工破除洞门,减少了盾构施工的安全风险。以深圳地铁5号线大学城站为工程依托,介绍玻璃纤维筋的材料特性、力学行为和工程实际应用。研究发现,玻璃纤维筋多数都是在端头墙周边的位置发生断裂的,且先被拉断的并不是主筋,而是直径较小的玻璃纤维箍筋。研究成果为玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用提供了理论、技术和现场实施等方面的依据。     

超深地铁车站地下连续墙盾构接收洞口玻璃纤维筋技术及实践

基于杭州地铁6号线火车东站项目,分析了超深地铁车站盾构机接收的风险,提出了地下连续墙单侧玻璃纤维筋优化方案.以现场试验和数值计算为基础,采取了地下连续墙幅宽调整、钢筋笼合理分节、玻璃纤维筋卡扣连接和吊装方案优化等措施,探讨了超深超厚玻璃纤维筋地下连续墙的施工技术要点,并阐述了盾构磨除墙参数的选取.工程实际应用结果表明,单侧玻璃纤维筋技术成功应用于超深地铁车站地下连续墙盾构接收洞口,既保证了超深基坑盾构接收掌子面稳定性,又隔断了承压水层,减小了因端头加固施工质量不可控导致的接收风险.     

超深地铁车站地下连续墙盾构接收洞口玻璃纤维筋技术及实践

基于杭州地铁6号线火车东站项目,分析了超深地铁车站盾构机接收的风险,提出了地下连续墙单侧玻璃纤维筋优化方案.以现场试验和数值计算为基础,采取了地下连续墙幅宽调整、钢筋笼合理分节、玻璃纤维筋卡扣连接和吊装方案优化等措施,探讨了超深超厚玻璃纤维筋地下连续墙的施工技术要点,并阐述了盾构磨除墙参数的选取.工程实际应用结果表明,单侧玻璃纤维筋技术成功应用于超深地铁车站地下连续墙盾构接收洞口,既保证了超深基坑盾构接收掌子面稳定性,又隔断了承压水层,减小了因端头加固施工质量不可控导致的接收风险.     

洞内始发盾构区间工程玻璃纤维筋施工技术

盾构进出洞为盾构隧道施工过程中的关键环节。盾构进出洞时易出现地层土体塌方、地表下沉等险情。玻璃纤维筋具有抗拉强度高、与混凝土弹模接近、耐腐蚀、易于切割等特点,用它替代初支结构中的钢筋,盾构机进出洞时可直接切割隧道初支结构,既能减少盾构进出洞事故,同时还能提高施工效率,节省工程造价。文章以长春地铁1号线南环路站~中央商务区站区间工程为依托,介绍玻璃纤维筋的材料特性及施工应用,为类似工程提供依据。     

玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用

研究目的:采用玻璃纤维筋代替盾构端头井围护结构中的钢筋不但可以减少盾构进出洞事故,提高施工效率,还可以减少端头井地层加固费用.基于以上原因,本文通过理论分析、室内及现场试验等手段对盾构端头井围护结构采用玻璃纤维筋进行研究,为施工和推广应用提供参考.研究结论:通过室内试验得出了玻璃纤维筋的基本力学参数和玻璃纤维筋混凝土的基本构造特性;参照钢筋混凝土设计方法和正截面承载力假设,推导出玻璃纤维筋混凝土的基本设计公式;通过现场试验得到了玻璃纤维筋围护桩在基坑施工全过程中的第一手实测资料;为玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用提供了理论、技术和现场实施等方面的依据.     

玻璃纤维筋混凝土在盾构进出洞工程中的应用

以广州市轨道交通9号线盾构进出洞工程为例,简要介绍了玻璃纤维筋的性质及力学性能。从安全性、经济性、工期以及施工工艺等方面对比分析了钢筋混凝土地下连续墙与玻璃纤维筋混凝土地下连续墙的优缺点。事实证明玻璃纤维筋混凝土地下连续墙在端头井加固的投入、进出洞施工环境、人力物力投入、施工工期等方面均得到较大改进,极大地降低了盾构进出洞的安全风险。     

玻璃纤维筋在 盾构工程中的研究与应用

地铁车站或盾构井的围护结构一般采用钢筋 混凝土材料,在盾构始发与接收前必须破除钢筋混凝 土桩,破除过程中存在较大的施工安全风险,工期较 长,且会削弱结构强度; 在穿越区间既有附属结构时, 也存在这些问题。在围护结构中用玻璃纤维筋局部替 代钢筋而实现盾构直接切削进行始发,在国内外已经 有了较为广泛的应用,在充分总结国内外研究与应用 现状的基础上,提出玻璃纤维筋的应用前景,为进一步 推广该方法奠定基础。     

盾构切削玻璃纤维筋直接进出洞施工技术

佛山市南海区新交通1标土建工程采用泥水盾构切削玻璃纤维筋直接进出洞,避免了人工开凿围护结构,降低了施工风险,在全封闭式配有硬岩切削刀具的盾构始发、接收中应用前景广阔。文章针对泥水盾构在始发、接收中直接切削玻璃纤维筋进出洞施工技术进行阐述分析。     

土压平衡盾构斜切大直径主筋桩群施工技术

针对盾构直接切削大直径主筋桩群的工程难题,以广州地铁12号线官洲站—大学城北站区间工程为例,开展盾构直接切削桩径1 200mm、主筋直径25 mm和28 mm桩群的实践研究,分析盾构施工关键措施、切桩效果。实践表明：滚刀和撕裂刀搭配的刀具配置具备切削主筋直径25 mm和28 mm混凝土桩基的能力;镶齿滚刀难以直接切断钢筋,撕裂刀二次作用时对钢筋的剪切作用力可将滚刀切口位置切断;采用“低推速、高转速、稳扭矩”方式掘进可有效切断桩体及钢筋;采用分体式液压钢筋剪可较好处理盾构仓内缠绕钢筋。     

适用于120~160 km/h的地铁工程盾构隧道限界分析

随着地铁运营速度的提高,乘客舒适度要求提高,目前国内传统地铁盾构隧道断面不再适合。通过对国内既有工程盾构隧道尺寸的调研,结合北京新机场线的最新研究成果,通过速度对设备限界的影响、隧道阻塞比对盾构隧道断面尺寸的影响以及供电制式对盾构隧道断面尺寸的影响等分析,提出了制定盾构隧道断面限界的方式,并在相关工程中进行应用。     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.     

一起装用小间隙钩舌车钩闭锁不良故障浅析

1车钩闭锁不良的基本情况2009年11月29日东莞东—成都T127次列车在东莞东客技所库内甩挂作业时,发现新换挂的第2位YZ25K030453号车的1位车钩在闭锁位时钩锁铁不能落锁到位,经过3次压钩、1次全部更换钩腔配件后仍然无法消除故障,只能临时在库内作换挂车处理,造成该趟列车晚点出库。该车车钩装用的是15CX型小间     

高速铁路桥梁移动模架结构计算及预拱度设置

研究目的:根据沈丹客运专线沿线桥梁桥址所处自然环境条件,对于部分特殊地段桥梁,需采用移动模架造桥机施工.本研究旨在通过实际计算验证MZ900S型上行式移动模架造桥机设计和制造质量,同时准确掌握现浇箱梁施工过程中模架造桥机各工况下的实际挠度和刚度,以确保设备在投入使用后能正常工作.研究结论:(1)计算及堆载试验表明移动模架强度、刚度、加工质量和拼装质量满足设计要求,按y=0.121 3x2-30.1设置预拱度是合理性的;(2)具有结构受力明确,适应能力强,功能完备,机械化程度高等优点;(3)可满足24 m箱梁、曲线桥梁、双向、32 m整孔节段拼装箱梁架设工艺的施工要求.